Vyvíjené bojové vozidlo pěchoty GCV (Ground Combat Vehicle) je jeden z nejambicióznějších vojenských programů současnosti. O multi-milionovou zakázku pro americkou armádu soutěží dvě skupiny - tým vedený firmou General Dynamics a tým vedený BAE Systems/Northrop Grumman. General Dynamics sází na konvenční pohonnou soustavu s využitím dieselového motoru. Konkurenční tým naopak pracuje na revoluční (z hlediska vojenských vozidel) hybridní diesel-elektrické pohonné soustavě, která slibuje bezkonkurenční jízdní vlastnosti, avšak za cenu velkého nárůstu hmotnosti vozidla.

Foto: Budoucí bojové vozidlo pěchoty GCV bude poskytovat bezkonkurenční úroveň balistické ochrany / BAE Systems

BAE Systems a Northrop Grumman sází na HED

V současné době běží 24 měsíční technologická fáze (Technology Demonstration), jejímž cílem je stavba demonstrátoru budoucího vozidla. Během této doby musí oba týmy předvést, jak jejich koncepce nového bojového vozidla pěchoty překonává současné systémy (příkladem M2A3 Bradley, německá Puma, izraelský Namer) a zároveň jak si stojí proti koncepci konkurenčního týmu.

Psali jsme:Nové průzkumně-bojové vrtulníky Raider-X

BAE-Northrop Grumman se budou především snažit dokázat, že jejich hybridní elektrický pohon HED (Hybrid-Electric Drive) je již dostatečně zralý pro reálné bojové použití. Jde již o druhý pokus, protože před čtyřmi lety americká armáda HED odmítla jako nevyzrálou technologii. BAE a Northrop Grumman jsou však přesvědčeni, že po čtyřech letech vývoje je pohon HED připraven pro ostré nasazení.

Foto: Schéma hybridní HED soustavy ve vozidle GCV / BAE Systems

Pohon HED se skládá ze tří základních částí - dvou elektrických motorů, dvou malých dieselových motorů a li-ion baterií. Kompaktní elektromotory jsou umístěné v přední části, kde pohánějí ozubená hnací kola. Dieslové motory jsou umístěné na bocích korby, kde přes generátory elektrické energie vyrábějí elektřinu pro baterie a elektromotory. Nakonec jsou zde li-ion baterie umožňující tichou jízdu (tichý provoz) nebo v případě nutnosti prudké akcelerace pomáhají společně se spalovacími motory zásobovat elektromotory elektřinou.

HED a menší spotřeba paliva

Trumfem HED je především zásadně nižší spotřeba paliva. Podle firemních manuálů hybridní pohon dokáže údajně ušetřit až 10 - 20 % paliva oproti klasickým spalovacím motorům. Ač se čísla můžou zdát někomu jako zanedbatelná, ve skutečnosti, za celou dobu životnosti vozidla můžou jít úspory za palivo (a jednoduší logistiku) až do miliónů dolarů.

Psali jsme:Indická armáda plánuje modernizovat vozidla BMP-2

Další výhodou je lepší akcelerace a manévrovatelnost a nižší náklonost k poruchám. Důvodem je fakt, že hybridní pohon vyžaduje o 40 % méně mechanických (pohybujících se) součástí než velký dieselový motor, kde je nutná komplikovaná převodovka (HED má mnohem jednoduší 3-rychlostní převodovku) a složitá transmise.

Foto: Infografika GCV HED - klikni pro větší obrázek / BAE Systems

"HED je systémové řešení pro neutuchající požadavky na vyšší elektrický výkon," říká Mark Signorelli, viceprezident a generální manažer pro vozidlové systémy u BAE Systems. Podle něj není HED jen řešením pro efektivnější mobilitu, ale umožňuje vyrábět více elektrické energie (elektrický výkon HED je 1 100 kW) nezávisle na požadavcích HED pohonu. Hybridní diesel-elektrická pohonná soustava je sice podle Signorelliho u vojenských vozidel novinkou, ale už roky funguje v lokomotivách, těžkých buldozerech a důlních strojích.

Výhody stálé pokračují. Absence velkého dieselového motoru, převodovky a transmise umožnilo flexibilně uzpůsobit vnitřní prostor posádky. Dieselové motory, baterie a další příslušenství je umístěno v bocích korby, kde tak vytváří dodatečnou pancéřovou ochranu. Kromě toho lze tak mnohem efektivněji formovat pancéřovou ochranu vozidla (např. podlahu).

Foto: Hybridní pohon dovoluje značnou flexibilitu v uspořádání prostoru posádky. Pohonnou soustavu lze umístit do boků korby a tím vznikne mnohem více prostoru pro posádku. / BAE Systems

Elektrický pohon dovoluje přenášet v každém okamžiku na kola mnohem větší točivý moment než dieselové motory. Navíc umožňuje tichou jízdu nebo tichý provoz na místě. Kromě toho vytváří předpoklady pro instalaci budoucích a energeticky náročných aplikací - příkladem jsou systémy na potlačení tepelné stopy vozidla (ADAPTIV, chlazení) nebo energetické zbraně (elektromagnetická a laserová děla).

Hmotnost 76 tun je problém

Nyní přichází pověstné "ale". Hlavním problémem je jednak nevyzkoušenost celé technologie v bojových podmínkách a obrovská hmotnost vozidla GCV vybaveného pohonem HED. V základní verzi HED GCV váží 63,5 tun a s plnou pancéřovou ochranou 76 tun. Tak těžké vozidlo příliš nekoresponduje s novou doktrínou americké armády, která vyžaduje lehké vysoce mobilní síly schopné zasáhnout kdekoliv na světě.

Potíže s tunami. V amerických zdrojích se uvádí hmotnost vozidla GCV HED mezi 70-84 tuny. Jde však o americké „krátké" tuny (short), které je nutno převést na „naše" metrické tuny. Hmotnost vozidla GCV HED podle metrické soustavy pak činní 63,5 – 76 tun.

Vždyť návrh vozidla GCV od BAE Systems nejen, že váhově překonává tanky M1A2 Abrams (56-68 tun) i odolné izraelské vozidlo pěchoty Namer (60 tun) a více než dvojnásobně překonává hmotnost vozidla Bradley (35 tun). Z amerických letadel dokáže HED GCV přepravit pouze s omezením C-17 Globemaster III (nosnost max 77 tun) nebo obří C-5 Galaxy (122 tun)

.