Měl jsem možnost se zúčastnit na zkušebním polygonu firmy Mercedes Benz ve městě Würth prezentace vojenských vozidel všech kategorií. Potěšující bylo, že vlastníci příslušného řidičského oprávnění si mohli chování vozidel v terénu osobně vyzkoušet. Celá akce byla velmi pečlivě připravená. Počínaje dopravou, ubytováním, přes personální zajištění celé akce, harmonogram předvádění, až po zajištění bezpečnosti. Celkem bylo vytvořeno pět stanovišť, na kterých se odborní novináři z celé Evropy střídali zhruba v hodinových intervalech. 

Foto: Prezentace vozidel byla opravdu akční | archiv autora

Výčet typů

Některá stanoviště byla jen předváděcí, to znamená, že svezení bylo možné jen na sedačce vpravo. Za řízením seděli zkušební řidiči firmy Mercedes Benz. Toto omezení se týkalo všech vozidel s pancéřovanými kabinami, které vyžadují speciální výcvik. Stejné omezení bylo na extrémních svazích, brodech, kráterech, válečkové dráze a simulaci „bojiště“.

Psali jsme:První tank Leclerc XLR předán k testování

Za řízení jsme mohli usednout na lesních cestách a v terénu, připomínajícím ze všeho nejvíc rozbahněné staveniště s prudkým svahem. Ke každému vozu byl k dispozici zkušený řidič, kontrolující činnost „adepta“ z pravé sedačky. 
Nejlehčí vozidlo Mercedes G, patřící do dvoutunové kategorie (podle užitečné hmotnosti) poháněl vidlicový šestiválec s výkonem 135 kW. Bylo vybaveno plně automatickou převodovkou, elektrickými uzávěrkami všech tří diferenciálů a funkcí Hill Holder, zabraňující „couvnutí vozidla“ při rozjezdu do prudkého svahu. 

Foto: Umělé krátery, ve kterých bez problémů zmizelo celé kolo | archiv autora

Mercedes Unimog 4000 4×4 reprezentující třítunky, poháněly čtyřválcové diesely s výkonem 130 kW. Výkon přenášela poloautomatická převodovkou s předvolbou, což je technologie, kterou začala používat v širším měřítku obrněná vozidla americké armády a Wehrmachtu již za druhé světové války. 

Její přednosti jsou nesporné. Řidič předvolí převodový stupeň, který plánuje zařadit. Výhodou je, že to může udělat v době, kdy se vozidlo pohybuje ještě na rovném úseku. V okamžiku, kdy chce přeřadit, stačí sešlápnout pedál spojky a dojde ke změně převodového stupně. Změna převodových stupňů je elektropneumatická. Převodovka je samozřejmě synchronizovaná, takže nehrozí dvojité sešlapávání spojky nebo řazení dolů s meziplynem.

Psali jsme:ASCOD 42 – univerzální obrněnec plnící požadavky české armády

Foto: Zetros 6×6 při překonávání vodní překážky. Za pozornost stojí pružnost rámu umožňující značný výkyv budky vůči korbě | archiv autora

Vozidla Zetros 4×4 s užitečnou nosností 6t poháněly velmi pružné šestiválce s výkonem 240 kW s plochou křivkou krouticího momentu, s vrcholem na hodnotě 1300 Nm při 1600 ot/min Zetrosy byly vybavené devítistupňovou synchronizovanou převodovkou, jejíž kulisa řazení používá schéma dvojitého H. Volba mezi pomalými a rychlými stupni se provádí výrazným „klepnutím“ řadicí páky na levý nebo pravý doraz. Potom už se řadí obdobně, jako na kterémkoli jiném autě. 

Identickou pohonnou soustavu měl i sedmitunový Axor 6×6. Vozidla měla, až na drobné detaily, naprosto shodné uspořádání palubních desek. Díky tomu nebyl problém přejít během předvádění z jednoho modelu do druhého. Jediné s čím musel člověk počítat, byla rozdílná hmotnost vozidla a z toho vycházející odlišné jízdní vlastnosti. 

Dlouhé Géčko

Pozornost nesporně upoutal Mercedes G 6×6, který vznikl na požadavek Bundesvehru, požadující vozidlo schopné přepravovat náklad s hmotností do 2 tun. Géčko dostalo zcela nový rám s hlubokým vybráním dovolujícím umístit vzadu dvojici náprav. Přičemž třetí je poháněná krátkou hřídelí vycházející z diferenciálu druhé nápravy. 
Toto řešení sice nezvyšuje schopnost vozidla opustit bojiště při zničení hnacího kardanu jako by tomu bylo v případě, kdyby byla třetí náprava poháněná samostatným hřídelem vyvedeným z pomocné převodovky, ale co si budeme povídat, Géčko není žádným speciálem určeným do bitev v první linii. 

Foto: Géčko 6×6 se díky třetí nápravě chovalo v terénu velmi kultivovaně  | archiv autora

V tomto směru zůstávají schopnosti vozidla na úrovni staršího bratříčka v provedení 4×4. V nouzi musí „potáhnout“ přední náprava. Při jízdě je třeba počítat s větším poloměrem zatáčení. Třetí náprava však výrazně zlepšila plynulost jízdy v terénu, především při přejíždění příčných nerovností. 

Co se týká testů „velkých“ nákladních vozidel, probíhaly bez nákladu, takže nedokážu posoudit přebytek výkonu, nutný pro pohyb plně naloženého vozidla v terénu. Prázdné automobily bez jakýchkoli problémů vystačily s otáčkami jen mírně překračujícími volnoběžné. 

Na třetí pomalý převodový stupeň bez obtíží překonávaly strmé stoupání, či terénní nerovnosti. Dvojka přicházela ke slovu jen v ostrých zatáčkách s přechodem do stoupání v lesních průsecích, ne kvůli tomu, že by to „trojka nevzala“, ale abych „neočesal korbu“, protože jsem jednotlivé verze neměl úplně v oku. Vzhledem ke krátkým přejezdovým vzdálenostem jsem neměl možnost vyzkoušet dynamiku a chování při vyšších rychlostech, ale to nebylo cílem předvádění. 

Rozdíl generací

Z velkých nákladních vozidel jsem byl velmi zvědavý na Zetros a především na možnost bezprostředně porovnat jeho vlastnosti s Axorem s krátkou budkou. Chování Zetrosu v terénu bylo v porovnání Axorem výrazně lepší. Je to logické, kabina má těžiště níž, než vozidla s trambusovou budkou. Na řidiče působí menší vertikální zrychlení, než když sedí přímo nad přední nápravou, což zvyšuje komfort jízdy. Kromě toho má na chování vozidla v terénu nezanedbatelný vliv lepší rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy. 

Foto: Zetros v terénu napodobujícím bojiště | archiv autora

Daní za tento luxus je o více než metr delší rozvor a z toho vyplývající větší poloměr zatáčení, se kterým bylo na úzkých lesních cestách potřeba počítat. Ale Zetros je typický vojenský truck určený pro nejtěžší podmínky a ne nějaký rozvážkový náklaďák, od kterého se očekává, že bude kličkovat městskými uličkami. 

Komfort řízení je u těžkých vozidel Zetros 4×4 – Actros 8×8 plně porovnatelný s osobním automobilem. Kulisy řazení manuálně ovládaných převodovek jsou přesné a chod řadicí páky je krátký. Řazení ani v rozbitém terénu nečiní nejmenší potíže. Redukce a uzávěrky diferenciálů jsou ovládané elektropneumaticky, stiskem tlačítka na palubní desce. 

Foto: Actros 8×8 s pancéřovou kabinou v nejvyšší odolnosti v terénu | archiv autora

Moje předchozí vojenská praxe se odbývala na GAZ 69, UAZ 469, nesmrtelných vozech Praga V3S, ZIL-153, Tatra 148 a Tatra 815. Rozdíl generace je propastný. Zatímco na starších vozidlech musel řidič věnovat většinu pozornosti „boji s vlastní technikou“ na vozidlech nové generace je od toho oproštěn. Konstruktéři firmy Mercedes Benz věnovali velkou pozornost ergonomii kabiny a vytvoření co nejlepšího interface člověk-stroj. Výsledky jejich snažení jsem měl možnost ověřit na vlastní kůži. A výsledek? Když odhlédnu od pohodlného vybavení kabiny, které snižuje únavu, má řidič mnohem více času věnovat pozornost okolí a sledování terénu, kterým projíždí. 

Foto: Zetros 6×6 najíždějící na 80% svah se sklonem 38° | archiv autora

To je životně důležité především v dnešní době, kdy vojáci bojují v konfliktech malé intenzity, kde je často obtížné odlišit od sebe bojující strany nebo identifikovat kombatanty. Vozidla se často pohybují v terénu, kde není nouze o nástražné systémy od profesionálních po improvizované. Každá sekunda, o kterou se zkrátí pozitivní rozpoznání potenciálního nebezpečí, rozhoduje o přežití osádky a převážených vojáků. 

V tomto směru byl u firmy Mercedes Benz učiněn významný pokrok ve vývoji pancéřových kabin, které mohou být vybavené i prostředky ochrany před zbraněmi hromadného ničení. Kabin je několik typů, lišících se hmotností a odolností podle normy STANAG. Moderní technika je drahá, ale životy uživatelů jsou mnohem cennější. 

Uveřejněno s laskavým svolením autora
zdroj: časopis Military revue