Sovětský dvoumotorový dálkový bombardér Tupolev Tu-16 sloužil v strategickém letectví SSSR téměř půl století. Když se 27. dubna 1952 poprvé vznesl na oblohu, jednalo se o první sovětský proudový strategický bombardér a zároveň druhé sériově vyráběné letadlo na světě v této třídě. Provoz bombardérů Tu-16 pokračoval až do počátku 90. let, po většinu času toto obdivuhodné letadlo plnilo roli opory strategického letectví SSSR ve více než 40 různých modifikacích a současně se zařadilo mezi nejdéle provozovaná vojenská letadla v dějinách.

Foto: Sovětské strategické bombardéry Tu-16 doprovázené stíhacím letounem F-14 amerického námořnictva | Wikimedia Commons

V začátcích své služby tento letoun, vzhledem ke svým technickým parametrům, o několik let předstihl své zahraniční ekvivalenty. Byl symbolem toho nejlepšího ze sovětského leteckého průmyslu. Kromě Sovětského svazu byl také zakoupen letectvem Egypta, Iráku, Indonésie. V Číně slouží tento stroj dodnes, kde se vyráběl pod označením Xian H-6. Podle mnoha světových expertů byl Tu-16 (v kódu NATO Badger, jezevec) jedním z nejlepších bombardérů Studené války.

Psali jsme:Pobřežní dělostřelecký systém A-222 Bereg pro ruskou říční flotilu na Dněpru

Už na konci 40. let 20. století, v době zavedení nového strategického bombardéru Tu-4 do provozu, se zdálo být jasné, že epocha vrtulových strojů se blíží ke svému konci (Až tak jasné to však nebylo, když si uvědomíme, že ještě dnes slouží jiný dálkový strategický turbovrtulový bombardér ze stejné konstrukční kanceláře, Tu-95MS a tento stroj rozhodně nepatří mezi pomalé vrtulové bombardéry, pozn.překl.). Korejská válka, která se stala neoficiální konfrontací mezi vojenskými silami USA a SSSR, tyto myšlenky jen potvrzovala. Letecké souboje ve vzduchu prokázaly, že těžké a pomalé vrtulové bombardéry, mezi nimiž byli i sovětský Tu-4 a americký B-29, nedokázaly odolávat novým proudovým stíhacím letadlům a moderní protivzdušné obraně.

Kromě toho se v obou zemích prudce rozvíjel jaderný program a také z tohoto důvodu potřeboval Sovětský svaz stroj, který by byl schopen dopravit smrtonosný náklad až nad území protivníka. Dalším životně důležitým úkolem nového letadla mělo být zadržování námořních sil USA, které byly v té době nejsilnějšími na světě, zvlášť letadlové lodě.

Foto: Námořní průzkumný Tupolev Tu-16R (Badger E), 1. ledna 1985 | Wikimedia Commons

V roce 1949 byla tedy oficiálně vyhlášena státní zakázka pro potřeby Vojenských vzdušných sil SSSR, podle níž měl být vyvinuty bombardér s doletem zhruba 6000 km, maximální dosahovanou rychlostí blížící se 1000 km / h, praktickým dostupem do 14 000 m a nosností bojového nákladu do 3 tun. Před samotnou stavbou letadla však bylo třeba vyřešit řadu konstrukčních problémů, včetně použití šípového tvaru křídla. Podobnými projekty se již v OKB Tupolev zabývali a prvním letadlem se šípovým tvarem křídla, kterému se podařilo dosáhnout hranice nadzvukové rychlosti, byl projekt "82". Velení armády se však rozhodlo pověřit pracemi nad vývojem nového dálkového proudového bombardéru OKB Iljušin. Důvodem pro tento krok byl nedávný úspěch OKB Iljušin s jejich lehkým frontovým bombardérem Il-28, který se velení velmi zalíbil.

Psali jsme:V Rusku byly nalezeny velmi zachovalé druhoválečné fragmenty z německého letounu Junkers Ju 87 Stuka

OKB Tupolev se však projektu nevzdal a rozhodl dál pokračovat v pracích, avšak již jen na základě vlastní iniciativy. A to i z toho důvodu, že tým pracovníků OKB Tupolev už v daném projektu výrazně pokročil. V OKB Iljušin se mezitím primárně zaměřili na vývoj letadla s přímým tvarem křídla a práce na šípovém tvaru křídla přesunuly až do další fáze vývojových prací. V době, kdy už bylo letadlo Il-46 hotové a v rámci testů potvrdilo všechny požadované charakteristiky, vytáhl OKB Tupolev své eso z rukávu - nově vyvynutý bombardér se šípovým tvarem křídla. Přestože byly stroje obou konstrukčních kanceláří ve většině charakteristik srovnatelné, v jednom se lišily. Projekt "88" OKB Tupolev létal rychleji. A velení přijalo nakonec rozhodnutí poslat do sériové výroby právě tupolevovský model.

Za výrobu nového stroje odpovídal zástupce Andreje Tupoleva, zkušený letecký konstruktér Dmitrij Markov. 27. dubna 1952 se z letiště v Žukovském poprvé odlepilo od země testovací letadlo "88-1" a po 12 minutách úspěšně ukončilo svůj první let. Pilot Anatolij Bessonov na tuto událost vzpomíná následovně: "V ten den přijelo na letiště mnoho vysoce postavených hostů v čele s ministrem leteckého průmyslu Peterem Demenťjevem. Bylo zřejmé, že událost má velký význam. Strojů podobných letadlu Tu-16 na světě v té době mnoho nebylo. Počasí v ten den dlouho neumožňovalo posádce zkušebního pilota Nikolaje Rybka provést první let. Vysocí hosté se proto jen procházeli kolem letadla a času od času se zeptali Tupoleva: "Kdy poletíme?" Andrej Nikolajevič zpočátku mlčel, ale pak odpověděl: "A proč chodíte za mnou? Jeho se zeptejte "- a ukázal na Rybka. Tupolevovi bylo jasné, že jen pilot a pouze pilot může v takové situaci říci, zda je počasí vhodné nebo ne pro tak významnou akci."

Foto: Tu-16K-10-26 letectva severního loďstva s plnou raketovou výzbrojí - dvěma KSR-5 a jednou K-10S, přibližně 1990-91 | Wikimedia Commons

Tovární zkoušky prototypu Tu-16 následně trvaly šest měsíců, během nichž bylo (úspěšně) provedeno 46 letů. S letadlem byla dosažena rychlost 1020 km / h a vzdálenost 6050 km, což bylo více než byly požadované parametry. Ještě během vývojových prací, ve fázi pevnostních zkoušek, byla vzletová hmotnost letadla "88-1" zvýšená o více než 10 tun, což od OKB Tupolev vyžadovalo provedení dodatečných prací na odlehčení letadla. Stalo se tak na druhém prototypu s indexem "88-2". Už samotný fakt, že ještě před ukončením státních zkousek bylo letadlo schváleno pro sériovou výrobu, napovídá o vysoké kvalitě tohoto stroje.

Kvůli změně organizace výroby bylo nutné významně přestavět Kazaňský letecký závod č.22. Hlavním důvodem bylo používání zcela nových metod a technologií. Například byla zavedena nová matematická metoda pro výpočet zakřivení a ploch, která v konečném důsledku ušetřila množství lidských sil a času. Veškeré vývojové práce, které se uskutečnily v tomto závodě, byly později přeneseny do dvou dalších center výroby nového letadla, konkrétně do závodů č.1 v Kujbyševě a č.64 ve Voroněži. Do procesu stavby budoucího hlavního strategického bombardéru byly nakonec zapojeny stovky podniků a závodů bývalého Sovětského svazu, které dodávaly různé systémy, vybavení a komponenty.

První sériový bombardér Tu-16 vzlétl na oblohu 29. října 1953. Široké veřejnosti bylo pak letadlo představeno během prvomájové přehlídky v roce 1954. Na jaře 1954 začaly přicházet první stroje jednotkám Vojenských vzdušných sil SSSR. O rok později, v rámci přehlídky na letišti Tušino, prolétlo na obloze už celkem 54 letadel Tu-16. Celkově v průběhu příštích 10 let, dokud nebyla výroba zastavena, sjelo z výrobních linek 1509 kusů bombardérů Tu-16.

Foto: Zadní část Tu-16 | Wikimedia Commons

Bombardér se štíhlou siluetou, dlouhým šípovým hlavním křídlem, jakož i šípovým křídlem ocasní části, rychle získalo pověst zapamatovatelného stroje. Gondoly pohonných jednotek byly zapuštěny do trupu letadla. Na stroji byly použity moderní materiály a množství inovativních řešení. Například díky hlavnímu podvozku v provedení dvou čtyřkolových otočných podvozků mohl bombardér Tu-16 přistávat na pozemních (nezpevněných), ale i na zasněžených přistávacích plochách.

Téměř 40 let víceúčelové strategické letadlo Tu-16 plnilo různorodé bojové úkoly, při kterých zajišťovalo obranu státu. Brány závodů opustilo celkem kolem 50 modifikací základní verze. První letadla byla vyvinuta jako nosiče konvenčních zbraní. Velmi rychle se však objevila modifikace "A" pro transport jaderných bomb. Tu-16A byl vybaven speciálním termoizolovaným úsekem v nákladové části pro bomby kvůli bezpečné přepravě nebezpečného nákladu a dodatečné ochraně posádky před poškozujícími následky výbuchu jaderné bomby. Byla to současně nejpočetnější verze "šestnáctky", vyrobená v celkovém počtu 453 kusů.

Přes sto kusů letadel Tu-16 sloužilo jako tankery pro doplňování paliva za letu metodou "z křídla do křídla". Kromě toho byly letouny Tu-16 využívány na radioelektronický boj, jako průzkumné letouny, dále na protilodní a protiponorkový boj a také jako létající laboratoře.

Video: Sovětský dvoumotorový dálkový bombardér Tupolev Tu-16 v akci / YouTube

První sovětské proudové letadlo pro přepravu osob, Tu-104, které se začalo vyrábět v roce 1956, můžeme v mnoha ohledech považovat za modifikaci právě Tu-16. Na novém letadle bylo z bombardéru použito hlavní křídlo, křídla ocasní části, gondoly motorů a podvozek. A navíc, i posádky civilního letadla Tu-104 se školili v kabinách "šestnáctek".

Strategický bombardér Tu-16 byl zařazen ve VVS SSSR až do počátku 90. let 20. století. Zúčastnil se mnoha válek na Středním východě, pomáhal sovětským vojskům v boji proti mudžahedínům v Afghánistánu. Vytvoření stroje Tu-16 se stalo významným krokem kupředu pro vědu a také důležitou zkušeností pro další rozvoj těžkého letectví. Tu-16 se zároveň stal prvním vojenským letadlem sovětského dálkového letectva, které dosahovalo rychlost blížící se k zvukové bariéře.

Technické údaje (Tu-16A):

Posádka: 6 osob
Délka: 34,80 m
Rozpětí: 32,99 m
Výška: 10,36 m
Hmotnost: prázdná: 36 600 kg,  max. vzletová: 79 000 kg
Maximální rychlost: 960 (992) km / h
Praktický dostup: 12 800 m
Dolet (s 3 tunami bomb): 5 800 km
Výzbroj pro vlastní obranu: 7 leteckých kanónů АМ-23 ráže 23 mm
Hmotnost bojového nákladu: 3 000 - 9 000 kg