Československé letecké továrny v meziválečném období nebyly schopné dodat vlastní vhodný těžký bombardovací letoun, proto muselo Ministerstvo národní obrany shánět letoun této kategorie v zahraničí. Prvními se staly licenční Fokkery F.IX vyráběné v Avii, ale ty byly od počátku považovány za provizorní, vhodné především pro výcvik. Standardním těžkým bombardérem se ve druhé polovině 30. let 20. století staly v licenci vyráběné Blochy MB.200.

Nákup licence

Francouzské ministerstvo letectví v roce 1932 vypsalo soutěž na nový noční bombardér s osádkou pěti mužů (BN.5), který by nahradil zastaralé dvojplošníky Lioré-et-Olivier LeO.20. Byly přihlášeny projekty Bloch MB.200, Bordelaise A.B.20, Couzinet 90, Farman 220/221, Lioré-et-Olivier LeO.300/301 a Potez 41. Po úpravě podmínek soutěže na noční bombardér pro čtyřčlennou osádku vyšel vítězně MB.200. Prototyp byl zalétán v červnu 1933 a sériové stroje vycházely z linky od července 1934 do července 1936. Celkem jich bylo u firem Bloch, Breguet, Hanriot, Loire, Potez a SNCASO vyrobeno 208. U francouzských prvosledových jednotek sloužily do září 1939.

Foto: Aero MB.200 od 86. letky Leteckého pluku 6 v době zářijové mobilizace

Psali jsme:Novinky v programu nového evropského tanku MGCS

V červenci 1934 získala oprávnění k licenční výrobě MB.200 firma Walter, která ji 26. července 1934 nabídla MNO. Dalším bombardérem, o který se československé letectvo zajímalo, byl Potez 54. Oba typy byly zkoušeny na začátku roku 1935 československými letci: Potez 54 ve Francii a MB.200 ve VTLÚ. Vítězem se v červnu 1935 stal MB.200, především díky své modernější celokovové konstrukci, která lépe odolávala vlivům počasí v polních podmínkách bez hangárování oproti smíšené konstrukci Potezu 54.

Konečné licenční podmínky dohodla firma Aero, které Walter na podzim 1934 licenční smlouvu postoupil. Vzorový kus vyrobený v továrně Potez přiletěl do Kbel 7. května 1935. Armádou byl zaregistrován jako „MB.200.1“ a na počátku června jej využil gen. Ing. Jaroslav Fajfr při své návštěvě SSSR. Po návratu byl předán do VTLÚ s trupovým číslem S 1, kde na něm probíhaly zkoušky pro instalaci československého přístrojového vybavení a výzbroje. Navíc, v Aeru byla zvětšena příď. A následně byl 21. dubna 1937 předán 81. letce Leteckého pluku 5.

Foto: Aero MB.200 bulharského letectva s výsostným označením používaným od roku 1941

Problematická výroba

Sériové letouny se měly vyrábět v továrnách Aero a Avia. Jednání o sublicenci pro Avii se vlekla po celou druhou polovinu roku 1935, až 17. prosince 1935 vystavilo MNO objednávku na výrobu 35 kusů u Aera a 19 kusů u Avie, která jich nakonec dodala pouze 12; zbylých sedm vyrobili v Aeru. Všechny měly být dodány do konce roku 1936. Motory Gnome-Rhône Mistral Major 14 Krsd vyráběla v licenci firma Walter.

Psali jsme:Tatra 813 8x8 s buldozerovou radlicí a její urputná síla

Bohužel výroba MB.200 se komplikovala a protahovala. Důvodem byla jak nezkušenost československých továren s celokovovou stavbou letadel, tak změny, případně rozpory v dokumentaci přicházející z Francie po zkušenostech ze sériové výroby a provozu u francouzského letectva, nebo úpravy požadované letectvem na základě zkoušek ve VTLÚ a zpožďování subdodávek. Například v květnu 1936 bylo Francouzi předáno 85 nových výkresů, které zahrnovaly 183 změn. Mimo jiné obsahovaly úpravy v konstrukci křídla (tvar, zesílení žeber), vyztužení centroplánu a úpravu motorových loží. Kvůli rozdílům v dokumentaci pro instalaci motorů se objevily problémy s jejich chlazením a odvodem výfukových plynů.

Foto: Sériový MB.200.39 vyrobený v Avii

Tyto průtahy způsobily, že první sériový MB.200.2 z Aera byl zalétán až v lednu 1937 a MB.200.37 z Avie 18. února. Do konce listopadu 1937 dodalo Aero všech 35 u ní objednaných kusů (MB.200.2–MB.200.36). Poté pokračovalo ve výrobě sedmi kusů z původní zakázky Avie (MB.200.49–MB.200.55), které letectvo převzalo až v červnu 1938. V Avii byl poslední z 12kusové série (MB.200.37–MB.200.48) vyroben 28. prosince 1937. Objednaný původní počet 54 MB.200 odpovídal množství letadel potřebných pro vyzbrojení šesti těžkých bombardovacích letek (36 letadel) a pro 50% zálohu (18 letadel). Se vzorovým kusem se počítalo jako zkušebním ve VTLÚ.

Protože se mezinárodní situace stále zhoršovala a československé letecké továrny nebyly schopné v dohledné době dodat těžké bombardéry modernější konstrukce, objednalo MNO 8. dubna 1938 dalších 19 strojů (MB.200.56–MB.200.74) pro zvýšení záloh na 100 % a jeden jako náhradu za zničený MB.200.3. Dodány měly být do 31. října 1938. První byl zalétán na začátku září, ale po mnichovské dohodě se výroba zpomalila, takže poslední čtyři kusy přebírali až Němci.

Foto: MB.200.1, vzorový kus dodaný z Francie

Pro letecké fotografické práce byl upraven MB.200.52 a počátkem roku 1939 byly MB.200.56 a MB.200.62 upraveny na dopravní. Na MB.200.55 se zkoušel automatický pilot značky Smith.

Meziválečné československé vojenské letectvo nikdy nepropadlo teoriím letecké války (například Douhetově), ve kterých rozhodující úlohu hrály bombardéry. Toto upozadění bombardovací složky letectva vycházelo z československé vojenské doktríny, která byla ovlivněna francouzskými koncepcemi poziční obrany. Těžké bombardéry MB.200 se hodily pro noční bombardování a ve válečných plánech se počítalo s jejich nasazením proti vybraným významným dopravním uzlům.

První sériové stroje letectvo obdrželo v dubnu 1937. Nejdříve byly zařazovány k Leteckému pluku 5, letkám 81, 82, 83 a 84, a později k Leteckému pluku 6, letkám 85 a 86. Letka 84 na kratší dobu přišla o své MB.200, protože u ní byly soustředěny všechny Avie F.IX, ale v průběhu roku 1938 byla kompletně vyzbrojena MB.200.

Foto: Osádka před MB.200.36 od 86. letky Leteckého pluku 6

Mobilizace

Od počátku služby probíhal intenzivní bojový výcvik. Letouny spolehlivě sloužily a díky robustní konstrukci nedocházelo při haváriích ke ztrátám na životech. Výjimkou se stala katastrofa MB.200.3 z 24. ledna 1938 u obce Borová u Přibyslavi, která se stala osudnou veliteli Leteckého pluku 5 pplk. Jindřichu Maršálkovi, jenž při ní zahynul společně s npor. V. Vyskočilem a čet. O. Slámou.

V době sudetské krize bylo k dispozici 53 sériových MB.200 a vzorový MB.200.1. V noci 27. září 1938 byl sice zničen při nouzovém přistání MB.200.14, ale ve stejné době byly přebírány nové stroje poslední série. Po mobilizaci byly Letecké pluky 5 a 6 jakou součást Letecké brigády podřízeny letectvu Hlavního velitelství.

Foto: Převoz střední části trupu MB.200

V rámci Leteckého pluku 5 (mobilizační kód 605-A-1), kterému velel plk. Jaroslav Borecký, byly zařazeny dvě perutě se čtyřmi letkami MB.200. V Křižanově se nacházela Polní peruť I/5 (605-A-2) pod velením pplk. Františka Klepše s 81. polní letkou (605-A-3) se sedmi MB.200 a 82. polní letkou (605-A-4) s osmi MB.200. A v Německém (dnes Havlíčkově) Brodu byla rozmístěna Polní peruť II/5 (605-A-6) pod velením mjr. Vladimíra Lanského s 83. polní letkou (605-A-7) s devíti MB.200 a 84. polní letkou (605-A-8) s osmi MB.200.

Leteckému pluku 6 (606-A-1), kterému velel plk. Vilém Stanovský, byla mj. podřízena Polní peruť III/6 (606-A-10) pod velením pplk. Vladimíra Noska s 85. polní letkou (606-A-11) s osmi MB.200 a 86. polní letkou (606-A-12) s osmi MB.200. Velitelství perutě a letek se nacházelo v Radonicích.

Navíc na základě francouzsko-československé dohody z května 1933, upřesněné v červenci 1935 a rozšířené v dubnu 1937, o vzájemné spolupráci letectev v případě války, došlo po vyhlášení mobilizace k vytvoření pozemních sledů pro dvě perutě (Polní peruť I a Polní peruť IV/6) po dvou letkách (69., 70., 89. a 90.). Československé letectvo mělo zajistit pozemní personál, potřebné prostory a sklady a francouzské mělo poskytnout přes 30 letadel Bloch MB.200 i s osádkami. Veliteli perutí měli být francouzští důstojníci od 32° Escadre de Bombardement, jejíž Groupe de Bombardement I/32 a II/32 byly určeny k přeletu do Československa. Ale k tomu vzhledem k následujícím politickým událostem nedošlo.

Foto: Nehoda MB.200.42 od 83. letky Leteckého pluku 5 za zářijové mobilizace

Další MB.200.8 byl ztracen 10. listopadu 1938. Ke stejnému datu bylo u Leteckého pluku 5 vedeno 36 a u Leteckého pluku 6 se nacházelo 20 MB.200. Jeden kus byl uložen v Leteckém skladu 1 a poslední byl ve VTLÚ. Po mnichovské dohodě byly letouny MB.200 určeny k prodeji. O 36 MB.200 projevilo zájem republikánské Španělsko; nabízeny byly také do Číny. Ale k prodeji nakonec nedošlo. Problémem byla též licenční smlouva, která zavazovala využití letadel pouze nad územím ČSR.

Po likvidaci ČSR zůstal na Slovensku MB.200.12. Podle přehledu vojenského materiálu vypracovaného k 18. březnu 1939 převzali Němci 66 MB.200 (včetně originálního francouzského vzorového MB.200.1). Další čtyři se nacházely ve výrobě a Luftwaffe je převzala v dubnu 1939. Používaly se ve školách pro výcvik létání na vícemotorových letadlech a bez vidu. K 1. květnu 1940 jich u Luftwaffe sloužilo ještě 43. Ve druhé polovině roku 1940 začalo průběžné stahování ze škol, které probíhalo až do konce roku 1941. Stroje byly následně posílány do Olomouce, kde se rozebíraly a šrotovaly. Jeden MB.200 se nacházel v muzeu v Berlíně, kde byl v roce 1943 zničen při bombardování.
Na podzim 1939 prodali Němci 12 kusů do Bulharska, kde dostaly jméno Buchal (výr). V roce 1940 byly zařazeny ke školní letce 5. bombardovací skupiny.

Foto: MB.200 na zimním letišti Luftwaffe

Technický popis

MB.200 byl čtyř- až šestimístný dvoumotorový hornoplošník s pevným záďovým podvozkem a uzavřenými prostory osádky. Měl celokovovou kostru trupu i křídel s kovovým potahem vyztuženým lištami vně potahu. Letoun byl poháněn dvěma vzduchem chlazenými dvouhvězdicovými čtrnáctiválci Walter Mistral Major K-14-I o výkonu 588 kW (800 k), které poháněly na zemi stavitelné kovové třílisté vrtule Letov Hd 43 o průměru 3,55 m. Aby se zabránilo „utíkání“ letadla při startu, byl na levé straně instalován motor pravotočivý a na pravé straně levotočivý. Výzbroj tvořilo pět kulometů vz. 30 ráže 7,92 mm s celkovou zásobou 2500 nábojů. Jeden se nacházel v přední věži; ve hřbetní a spodní věži byly umístěny dvojkulomety. Přední a hřbetní se ovládaly ručně, spodní elektricky nebo nouzově ručně. Pumy do celkové hmotnosti 1400 kg mohly být zavěšeny v pumovnici v trupu a na závěsnících pod trupem a křídlem. Letouny byly standardně vybaveny pro noční létání, vnitřní dorozumívací soupravou, radiostanicemi vz. 35 a vz. 36, dýchacími přístroji a zásuvkami pro elektrické vytápění obleků při výškových letech.

Článek vychází z knihy Letadla zrazeného nebe z produkce nakladatelství Naše vojsko. Publikace se věnuje mj. organizaci letectva v krizovém roce 1938 a popisuje 50 typů letadel, které se v témže období nacházely ve výzbroji čs. letectva, byly zakoupeny z prostředků MNO, nebo se v případě války počítalo s jejich mobilizací pro vojenské letectvo. Výklad ilustruje 96 barevných kreseb a na 400 fotografií.

Hlavní technické údaje:

Rozpětí (m): 22,45
Délka (m): 16,00
Výška (m): 3,92
Nosná plocha (m2): 67,00
Hmotnost prázdného letounu (kg): 4807
Vzletová hmotnost (kg): 8199
Maximální rychlost (km/h): 280
Dostup (m): 6000
Dolet (km): 1000
 

Uveřejněno s laskavým svolením autora
zdroj: časopis Military revue