Francouzský průmysl, zvláště letecký, byl za války plně podřízen německému diktátu. V leteckých firmách ve Francii se vyráběla hlavně německá letadla a německé letecké motory, vše „pro Říši“. Ale na rozdíl od Protektorátu Němci ve francouzských leteckých fabrikách většinou ponechali původní kolektivy konstruktérů pohromadě. Vlastenecky naladění Francouzi toho uměli jaksepatří využít.

I francouzským leteckým a motorkářským konstruktérům bylo například už před vypuknutím války jasné, že vývoj spěje k nové pohonné jednotce pro rychlá letadla, a to k reaktivním motorům. Proto již před válkou probíhaly ve Francii v tomto směru různé pokusy o vlastní vývoj. Nejdále se dostali ve francouzské společnosti Rateau, známé jako průkopnická firma vyvíjející a vyrábějící turbokompresory k leteckým pístovým motorům. Tam stačili do okupace v roce 1939 konstrukčně vyvinout nový vlastní reaktivní motor tehdy označovaný SRA-1. Dokázali ho utajit před Němci, a přitom tajně během okupace tento reaktivní motor podle vlastního projektu dál tiše vyvíjeli. Motor, po válce nazývaný Rateau – Anxionnaz GTS-65, měl dosahovat tahu 14,5 kN. Když motor v roce 1943 již dostal definitivní a jasnou podobu a v Rateau řešili dokonce tajnou výrobu jeho prvního prototypu, jeho konstruktéři se tichou cestou obrátili na konstruktéry v továrně SNCASO s požadavkem, aby vyvinuli nějaký jednoduchý zkušební letoun pro jejich motor.
A tak v roce 1943 vznikla tajná konstrukční skupina v konstrukci SNCASO vedená Lucienem Servantym a začala vyvíjet jednoduchý celokovový dvoumístný letoun s přímými křídly a zavalitým trupem, označený později jako Sud-Ouest SO.6000. Tvar trupu pak vedl k přezdívce Triton, která nakonec letounu zůstala i oficiálně.

Foto: Vzácný obrázek prototypu s motorem JUMO | Wikimedia Commons / Public Domain

Psali jsme:Nákladní terénní automobil ROSS R 210.12 VV 6×6 v terénu

Krátce po osvobození Francie byly všechny dosud ilegální práce ve francouzských leteckých továrnách pochopitelně odtajněny. Projekt Triton zaujal francouzskou vládu a ta vzápětí objednala pět prototypů. A tak vývoj a výroba prvního francouzského reaktivního letounu vlastní konstrukce nabrala na obrátkách.

To se bohužel nedalo ale říci o vývoji vlastního francouzského reaktivního motoru. Delší izolace od světového vývoje, nedostatek kvalitních materiálů a poválečné zmatky způsobily, že motor GTS-65 nebyl nikdy doveden do stádia, ve kterém by mohl být zabudován do zkušebního letounu a provedeny s ním letové zkoušky.

Drak letounu SO-6000 proto čekal v roce 1946 na francouzský motor dlouho marně. Když bylo jasné, že francouzský motor prostě v dohledné době nebude, do prvního prototypu zabudovali ve SNCASO kořistní motor Junkers JUMO 004 – B2. Byť dosahoval tahu jen 8,8 kN, letoun s ním dokázal vzlétnout. První let absolvoval SO-6000J (J jako JUMO) dne 11.11.1946, v den, který oslavují ve Francii jako den vítězství ve Velké válce v roce 1918.

Foto: Francouzská licence letounu Vampire, poháněná ve Francii licenčními motory RR Nene | Ing. Ivo Pujman

Psali jsme:Ruská armáda získá nové vrtulníky Mi-28NM a Mi-26T2V

Prototyp byl s motorem JUMO 004 značně podmotorován a i když motor musel jít stále na plný plyn, letoun SO 6000 létal velmi špatně. Akcelerace letounu byla slušně řečeno velmi malá a stoupavost mimo působení přízemního efektu prakticky neměřitelná. Každý let s prototypem s motorem JUMO byl malým dobrodružstvím. A tak se zkoušky s novým strojem SO 6000 omezily především na pozemní fázi a čekalo se na dokončení vývoje GTS-65.

Druhý prototyp byl vyroben také v roce 1946, čekal nedokončený na francouzský motor a JUMO do něj zabudováno nebylo vůbec. Když ale začalo být jasné, že se motoru GTS-65 nedočká, byl použit alespoň ke statickým pevnostním zkouškám. Uvažovalo se i o instalaci britského dovezeného motoru RR Derwent 5 o tahu 15,7 kN, k tomu nedošlo.

Francouzi problém reaktivních motorů pro své nové poválečné letectvo řešili tak, že koupili licenci na výrobu vynikajících britských motorů Rolls Royce RB.41 Nene. Výrobu zahájili údajně od roku 1948 pod označením Hispano Suiza Nene 101 a jejich licenční výrobek dosahoval údajně na zkušební stolici tahu 21,6 kN. Přestože šlo o vynikající britský proudový motor první generace, který ovlivnil celý svět, jeho licenční exempláře bylo třeba i ve Francii nejdříve vyzkoušet. Létající zkušebna na čtyřmotorovém pístovém dopravním stroji sice fungovala, ale někdo si vzpomněl na SO 6000 a objednaných pět kusů, z nichž v daném okamžiku existovaly pouze dva.

Foto: SO 6000 v muzeu Le Bourget | Ing. Ivo Pujman

Francouzští úředníci „taktně“ továrně SNCASO připomněli její „dluh“, a tak ještě v roce 1948 byly dohotoveny postupně tři další kusy, označované jako SO 6000N. První z nich vzlétl 19.března 1948. Všechny měly v trupu už rovnou instalovány motory RR Nene, třetí prototyp a první s motorem Nene dokonce údajně disponoval vzorovým kusem RR Nene dodaným přímo z Anglie. Tady se ukázala konstruktérská předvídavost Ing. Servantyho. Ten již za války navrhl trup experimentálního stroje SO 6000 tak, aby do něj bylo možno instalovat libovolné různé a různě rozměrné poválečné reaktivní motory. Považoval také za důležité, aby k nim byl co nejjednodušší a pohodlný přístup, což se mu díky velkému odnímatelnému krytu na hřbetě letounu podařilo docílit. Prostor okolo motorů díky konstrikci trupu byl tak velký, že bylo možno experimentovat i s vnitřními tunely přívodu vzduchu k motorům, což se zvláště v případě motoru Nene s odstředivým kompresorem velice hodilo. Kabina byla od počátku dvoumístná pro piloty sedící vedle sebe a měla podobu rámové kabiny z dopravního letounu. Bylo ji možno upravovat a dokonce i prodlužovat pro umístění měřících přístrojů bez zásadních konstrukčních problémů.

Nové SO 6000N znamenaly úspěch. Jejich výkony díky modernímu a výkonnému motoru tak stouply, že se dokonce ve Francii ozvaly hlasy, které navrhovaly letoun SO 6000N upravit k získání světového rychlostního rekordu. Při zkouškách byla totiž novému Tritonu naměřena maximální rychlost nad zemí v hodnotě 965 km/hod., což v roce 1949 nebyl vůbec špatný výkon.

Ale protože se ve světě v té době už objevily letouny druhé generace s šípovitým křídlem, návrh na „rekordní“ SO 6000N zapadl a Tritony nakonec dolétaly jen jako pokusné stroje. Postupně se na nich měnily různé detaily konstrukce, především se experimentovalo s přívodem vzduchu k motoru. Původní otvor na spodku přídě se různě měnil a byl doplňován přídavnými „kapsami“ na bocích trupu, až nakonec z přídě zmizel u poslední verze (5.prototyp) nasávací otvor pro motor úplně a boční kapsy se přiměřeně zvětšily.

Foto: Triton v muzeu v Le bourget v podobě třetího prototypu | Muzeum Le bourget

Celokovový středoplošník s velmi bachratým trupem se sice nestal výjimečně výkonným reaktivním letounem, ale svoje místo jako historicky první francouzský reaktivní stroj si vydobyl přesvědčivě. Poslední existující exemplář pro muzeum se zachoval, když byl opraven a zrekonstruován kombinací hlavních konstrukčních prvků 4.prototypu, doplněný do finální podoby pomocí dílů z prototypu č.5. Dnes je nejčastěji v leteckém muzeu v Le Bourget zpodobňován ve verzi 3.prototypu. Je vystaven v Paříži jako krásný francouzský doklad bouřlivého a překotného vývoje reaktivní letecké techniky ve 40.letech minulého století.

Technickotaktická data čtvrtého prototypu:

Rozpětí:                                  9,16 m (9,95 m po úpravách)
Délka:                                   10,48 m
Výška:                                     3,12 m
Nosná plocha:                      14, 00 m2 (15,1 m2 po úpravách)
Prázdná hmotnost:                2640 - 3200 kg
Vzletová hmotnost:                3810 – 4700 kg
Maximální rychlost u země:        965 km/hod
Cestovní rychlost:                850 km/hod ve výšce 10 000 m
Stoupavost u země:                  80m/sec
Běžná stoupavost do cca 3 km: 50m/sec
Dostup:                              12 000 m
Dolet:                                  1500 km

Zdroj: militaryfactory.com