Cestování vzducholodí je jednou z technologií, ke které se konstruktéři stále vracejí, protože věří, že její potenciál ještě nebyl plně využit. I dnes je britský 92 m dlouhý Airlander příkladem toho, jak konstruktéři stále posouvají hranice toho, čeho by vzducholoď mohla dosáhnout. Nás ale zajímá především vojenské využití, které v případě vzducholodí vedlo často do slepé uličky.

Ještě na počátku 30. let 20. století mnoho států pokračovalo v různých projektech a inovacích vzducholodí, a to navzdory katastrofám, jako byla havárie britské vzducholodi R101 ve Francii v roce 1930, při níž zahynulo 48 členů posádky a cestujících. V USA se vojenští představitelé domnívali, že vzducholoď by díky svému dlouhému doletu a nízkým provozním nákladům mohla hrát neocenitelnou roli v obraně země.

S tímto záměrem Američané na počátku 30. let 20. století vyvinuli vzducholoď třídy Akron. Vzducholoď USS Akron a její sesterská loď USS Macon byly navrženy a postaveny společností Goodyear-Zeppelin Corporation v nově dokončeném závodě Airdock v Akronu ve státě Ohio. Tyto vzducholodě měly oproti dřívějším vzducholodím zásadní změnu: používaly drahé helium namísto plynného vodíku, protože bylo nehořlavé, a tudíž bezpečnější.

Psali jsme:Ruská Amerika aneb ruská zámořská území v Severní Americe

Foto: USS Akron v roce 1931 | Wikimedia Commons / Public domain

Dalším faktorem, který ovlivnil toto rozhodnutí, byla skutečnost, že Spojené státy byly největším producentem helia na světě. To zaručovalo strategicky bezpečné dodávky tohoto plynu - něco, co Němci neměli, což je donutilo učinit rozhodnutí nadále používat ve vzducholodích vodík. To v roce 1937 vedlo ke katastrofě vzducholodi Hindenburg, při níž vzducholoď zachvátily plameny a tehdy zahynulo 36 lidí.

Americké námořnictvo se snažilo využít potenciálu vzducholodí také světově unikátním způsobem: vyvinout vzducholodě pro roli vzdušných letadlových lodí. USS Akron byla uvedena do služby v říjnu 1931 a po ní v červnu 1933 následovala USS Macon. Každá z nich byla skutečně obrovská - 239 m dlouhá, což je více než třikrát delší než dopravní letadlo Boeing 747. Jejich objem dosahoval téměř 184 tisíc metrů krychlových a mohly nést až pět malých stíhacích a průzkumných letounů. Letadla vypouštěly a opět naloďovaly po jednom pomocí mechanismu ve tvaru lichoběžníku.

Obě vzducholodě byly vybaveny osmi těžkými kulomety, měly šedesátičlennou posádku a dolet téměř 11300 km. A s maximální rychlostí 127 km za hodinu byly dvakrát rychlejší než nejnovější americké letadlové lodě třídy Lexington. Úkolem těchto vzducholodí bylo vyhledávat nepřátelské lodě a ponorky, a to především pomocí svých letadel, kterými byly dvouplošníky Curtiss F9C Sparrowhawk.

Psali jsme:Německý pilot zachránil za války poškozený americký bombardér

Po pouhých čtyřech měsících služby měl Akron 22. února 1932 při vynášení z hangáru nehodu. Jeho ocasní plochy vyklouzly z kotvení a narazily do země, přičemž se vážně poškodila spodní ocasní ploutev a některé manipulační kování na hlavním draku. Trvalo dva měsíce, než byl opět provozuschopný. Následující měsíc však po vykonání třídenního letu od pobřeží k pobřeží do San Diega v Kalifornii došlo k tragédii. Při pokusu o přistání na námořní základně v Camp Kearny se Akron stal neovladatelným a hrozilo, že narazí přídí do země. Aby se předešlo katastrofě, bylo přerušeno kotvící lano. Naneštěstí námořníci obsluhující přistávací lana neměli s postupy při dokování vzducholodí zkušenosti.

Po přetržení kotevního lana Akron prudce stoupal vzhůru. V panice a zmatku se čtyři členové pozemní posádky nepustili přistávacího lana a stoupali vzhůru spolu se vzducholodí. Jeden z nich si rychle uvědomil svou chybu a pustil se, když byl asi 5 m nad zemí, a při pádu na zem si zlomil ruku. Ostatní se nadále drželi svých lan, zatímco Akron rychle nabíral výšku. Bohužel dva ze tří námořníků nakonec ztratili sílu a spadli na zem, zatímco třetímu se podařilo omotat lano kolem sebe a asi o hodinu později byl vytažen do vzducholodi, kterou se mezitím podařilo ovládnout.

O šest měsíců později pak Akron postihla další nehoda, tentokrát však naštěstí menšího rozsahu. Dne 22. srpna 1932 při vyjíždění z hangáru v Lakehurstu Akron narazil do nosníku a lehce si poškodil zadní ploutve a část hlavního rámu.
Poté se zdálo, že smůla Akronu konečně skončila. Úspěšně se účastnil vojenských válečných her a cvičení, a dokonce podnikl návštěvy Panamy a Kuby. Večer 3. dubna 1933 pak Akron dostal za úkol pomáhat při kalibraci radiových směrových stanic v Nové Anglii.

Na palubě byla běžná posádka a také kontraadmirál William Moffett, šéf Úřadu pro letectví. A také několik dalších významných vojenských důstojníků a viceprezident korporace Mack Trucks, který pevně věřil v potenciál vzducholodí pro civilní využití.

Akron se brzy setkal se špatným počasím, které pokračovalo po celý večer se silnými poryvy větru. Těsně po půlnoci špatné počasí zesílilo v plnohodnotnou bouři. Silný vítr bičoval Akron a přes veškerou snahu posádky začala loď ztrácet výšku. Její příď se naklonila vzhůru a ocasní část vzducholodi narazila do moře, kde se utrhla, a zbytek Akronu se zřítil do rozbouřeného Atlantiku.

Záchranné lodě byly rychle na místě, ale bohužel ze sedmdesáti šesti lidí na palubě přežili jen tři. Většina zahynula v rozbouřeném a mrazivém moři. Je přitom neuvěřitelné, že loď Akron nebyla vybavena záchrannými vestami.
Další tragédie se stala, když se do moře zřítila malá vzducholoď J-3, která byla vyslána, aby se připojila k pátrání po přeživších z Akronu, a zahynuli dva ze sedmi členů její posádky. Ztráta USS Akron byla v té době nejhorší nehodou vzducholodě a důvěrou ozbrojených sil ve vzducholodě otřásla.

Sesterská loď USS Macon, která byla uvedena do provozu pouhých jedenáct týdnů po katastrofě Akronu, však dopadla mnohem lépe. Během následujících osmnácti měsíců bezproblémové a dobré služby absolvovala padesát letů.  Ale 12. února 1935 se Macon setkal s bouří u kalifornského pobřeží. Poškodil jej silný vítr, který způsobil selhání konstrukce, mj. v důsledku dřívějšího poškození, které nebylo zcela opraveno. Macon pomalu klesal a provedl řízené vynucené přistání do moře. 

Díky lepším povětrnostním podmínkám a skutečnosti, že Macon byl po katastrofě v Akronu vybaven záchrannými vestami, byly ztráty na životech v porovnání s první nehodou minimální, „pouze“ dva mrtví. Pro USA to byl začátek konce jejich zájmu o vzducholodě. Po katastrofě německého Hindenburgu o dva roky později ztratilo zájem i mezinárodní společenství. Tím skončil zlatý věk vzducholodí, byť americké námořnictvo se jich zcela nevzdalo a během druhé světové války odvedly skvělou práci při doprovodu konvojů a protiponorkové službě. Samozřejmě již bez letadel, která se mezitím stala příliš těžká, než aby mohla operovat ze vzducholodí.

Zdroj: warhistoryonline.com