České země včetně Sudet byly velmi důležitou součástí průmyslové kapacity nacistického Německa za 2. světové války. Když pak na počátku léta 1942 vyvstala potřeba přesunout ohrožené podniky zbrojní výroby z Německa mimo dosah spojeneckých bombardérů, padala volba velmi často na území Říšské župy Sudety. Sudetům se pak začalo říkat „protiletecký kryt Říše“. V tomto článku si blíže popíšeme téměř zapomenutou německou leteckou fabrikou v Sudetech byl komplex dílen a podzemních prostor v Rabštejnském údolí a okolí, také nazývaném Pekelné doly.

Foto: Německou letecká fabrika v Sudetech v podobě komplexu dílen a podzemních prostor v Rabštejnském údolí a okolí, také nazývaném Pekelné doly | Shutterstock

Rabštejnské údolí a tamní průmyslové kapacity částečně opuštěných přádelen se dostaly do hledáčku příslušných nacistických válečných úřadů v roce 1942. V září 1942 byl hlavní a jediný producent letadel Ju-87 v Německu firma Wesserflug v Brémách náletem poničena, údajně ze 6ti %. Ministerstvo letectví ale přesto bleskově rozhodlo o přeložení mechanických dílen firmy z Brém někam do bezpečí. Druhý firemní závod v Berlíně na Tempelhoffu ale nebylo možno zvětšovat, pobočné závody v Dolním Sasku neměly požadovanou kapacitu. Firmě byly proto úřednicky přiděleny bývalé přádelny firmy Preidel v Sudetech v Rabštejně a Janské. Již 1.října 1942 byly vybrané objekty říšskou mocí zabavené a úředně předané firmě s příkazem, aby do nich přestěhovala některé své ohrožené kapacity. Firmě Wesserflug se sice nelíbilo, že dopravní spojení do Rabštejnského údolí prakticky neexistovalo, vedla tam pouze jediná mizerná, úzká a klikatá silnička, ale befel je befel. Během zimy 1942/43 byly tamní objekty vyklizeny a značně stavebně technicky upravovány, pak bylo do nich přestěhováno na 600 obráběcích strojů, z velké části z nich ale musely vzniknout i ubytovací kapacity pro dělníky, kanceláře pro konstrukci a úřednictvo, atd. Doprava všeho potřebného z mateřské firmy z Německa byla velmi složitá, hlavně proto, že do údolí nevedla žádná vlaková vlečka. Vše se muselo vozit vlakem do Kamenice na nádraží, tam překládat na nákladní vozidla a dalších pět kilometrů klikatou silničkou dovézt do nových objektů Wesserflugu (WFG). Podnik nebyl nijak utajován, ani jeho výroba, kterou místní dobře znali, a celou pobočku řídila přímo centrála z Brém. Přesto za celou válku nebyl na tento podnik uskutečněn jediný nálet či jiný útok. Přitom nedaleko od nově budovaných podzemních prostor v údolí bylo vybudováno i provizorní, ale velmi živé (hlavně v noci) polní letiště, které nakonec zajišťovalo pomocí Ju-52/3 velkou měrou dopravu vyrobených dílů, především kanónů MK.108 k výrobcům letadel v Říši.

Psali jsme:82. a 101. výsadková divize za nepřátelskou linií v Normandii

Po zahájení činnosti pobočka v Rabštejně začala zpočátku produkovat součásti Ju-87 všech verzí, letouny se ale zde nekompletovaly. Zato se podnik stal praktickým závodem při výchově učňů WFG, jehož učňovská centrála včetně dílen a ubytovacích kapacit byla firmou vybudována na letišti v Liberci. Později je využívala po válce známá VOŠLM, neboli Vojenská odborná škola leteckých mechaniků čs. armády. 

Komplikaci znamenal útlum výroby Ju-87 v roce 1944. Firma Wesserflug naráz ztratila hlavní výrobní program. Chvíli trvalo, než nahradila výpadek výrobou trupů stíhaček Fw-190. Díly na ně vyráběla i pobočka v Rabštejně. Zároveň zahájila výrobu křídel pro letouny Ju-188 a Ju-388 (na výkresech označovány jako Ju-88 a Ju-188). Specialitou Rabštejnského závodu byla výroba tzv. „Kuto-nase“, což byla trubková konstrukce s břity, upevňovaná před náběžné hrany křídel a příď německých bombardérů, která měla za úkol „odstrkovat“ stranou či rovnou přestřihnout lana upoutaných přehradných balónů. Velkou měrou také kapacity pobočky hlavně na konci války vyplňovala produkce leteckých kanónů MK-108 ráže 30 mm, hlavní a nejúčinnější zbraně německých stíhaček v boji proti angloamerických bombardovacím svazům. A také vývoj a výroba prvního sériově vyráběného vrtulníku světa Focke Achgelis Fa-223.

Zhruba v březnu 1944 bylo rozhodnuto do Rabštejnského údolí přenést prakticky celou kapacitu výroby WFG z Německa, hlavně z Brém a z Berlína. Ale kapacity pobočky v Rabštejnském údolí a okolí na přesun cca 15 650 m2 výrobních ploch nestačila. Němci proto přikročili k výstavbě dalších hal a objektů v údolí, vybudování úzkokolejky k zajištění propojení všech objektů, a hlavně, k vybudování podzemní továrny se vchodem z údolí.  Doba se ale změnila. Místní němečtí sedláci se bouřili proti bezohlednému a neoznámenému zabírání jejich zemědělských pozemků, které je ožebračovalo, soudili se s německou brannou mocí a dokonce v noci ničili zaměřovací značky na svých pozemcích, aby nebylo možné připravené haly na polích postavit. Docházelo i k takovým situacím, že místní starousedlíci otevřeně a písemně(!) protestovali proti zvýhodňování totálně nasazených zahraničních dělníků hlavně v přídělech potravin proti nim. Přesto ale hlavním problémem byla doprava materiálu z Německa vlakem, protože spojenci a jejich „kotláři“ německé vlakové soupravy neustále ve dne napadaly.

Zajímavá byla historie vybudování podzemní části rabštejnských závodů WFG. V plánech v srpnu 1944 figuroval záměr získat celkem 82 500 m2 podzemní podlahové plochy. Kutat se začalo od konce léta 1944. Na první pohled šlo o práce s údajně relativně měkkou horninou charakteru pískovce, do které se měly údajně snadno zakousnout sbíječky německých i zavlečených zahraničních dělníků. Jenže tato hornina měla jednu špatnou vlastnost, po velmi krátkém čase úplně otupila každý nástroj, špičák, hrot sbíječky, vrtačky, atd., kterým se ji snažili dělníci rozrušit. Nakonec musely přijít ke slovu výbušniny. Takže podzemní práce se velmi protahovaly a zdražovaly. Ale přesto dne 8.5.1945 (!!!) německé vedení pobočky ve své zprávě - hlášení konstatovalo, že je v podzemí dokončeno už celých 17 530 m2, z toho asi 6000 m2 bylo hotovo, na dalších cca 8000 metrech bylo třeba dokončit podlahy a u zbývajících 3000m2 byl prostory podle tohoto hlášení pod zemí pouze „vystříleny“, nikoli opracovány“. Kolik ale skutečně bylo podzemních ploch uvedeno do provozu, není známo. Dnes část známých prostor po této podzemní továrně využívají „motorkáři“ ke svým letním srazům jako velkou výletní restauraci, to však jen v rozloze cca 3500 m2. Ostatní prokazatelně vybudovaná plocha podzemní továrny dodnes není znovuobjevena a není jasné, kde se zbylé podzemní prostory vlastně nacházejí a jak se do nich dostat. Jisté je, že studna v místě známých a zpřístupněných podzemních prostor je patrně zčásti zasypaná a nebyla zřejmě vybudována rovně, ale s největší pravděpodobností schodovitě. Existuje podezření, že je reálně hlubší, než ukazuje její štěrkem vysypané dno, zatím to ale nikdo neověřil. A existující a funkční kanalizace těchto prostor mizí v podzemí a není dodnes jasné, kudy a kam odváděná odpadní voda vlastně putuje, než mnohem dále v údolí vyvěrá do místního potoku.

Psali jsme:Jürgen Brandt - mladík, který se stal německým tankovým esem

Připomeňme si několik podrobností o posledním leteckém výrobním programu firmy WFG. Ta pohltila v roce 1944 firmu Focke Achgelis z Hoykenkampu nedaleko Brém. Pohlcená firma vyvinula funkční vrtulník označovaný jako Fa 61, který Hanna Reitsch v roce 1937 zalétala a v roce 1938 předváděla na norimberském sjezdu NSDAP. Firma pak vyvinula typ továrně označovaný jako Fa 266, mnohem známější pod vojenským označením Fa-223. Výzbrojní úřad pro letectvo ale vrtulníky podceňoval, a navíc byly vyrobené prototypy a první  sériové kusy zničeny bombardováním ještě v roce 1942. Znovuzahájená sériová výroba měla začít v dislokovaném podniku v Laupheimu v roce 1944. Rozpracovaných 31 strojů a údajně i sériových hotových 7 strojů bylo ale prakticky zničeno se svým závodem 19.července 1944 při bombardování. To už podnik Focke Achgelis patřil WFG. V létě 1944 Němcům zbývalo sedm dokončených strojů, se kterými byly podnikány intenzivní zkoušky, mimo jiné v Alpách. Výsledkem bylo nadšení a objednávka na 600 prvních kusů pod jménem „Muli“, přičemž říšské ministerstvo letectví slibovalo další objednávky v počtu až 3000 kusů. Pak ale nepochopitelně přišel příkaz 11.října 1944 k zastavení programu Fa-223 a dělníci z výroby museli být předisponováni k Messerschmittovi. V prosinci 1944 přišla zase změna, byla potvrzena předchozí objednávka v polovičním počtu s tím, že se má co nejdříve vyrobit 30 kusů jako další testovací stroje a ostatních 270 budou sériové stroje. Podle této objednávky měla továrna WFG dodat celou sérii do prosince 1945.

Firma WFG po likvidaci svého hlavního výrobního programu, tj. výroby Ju-87 s výrobou vrtulníků od počátku jako se svým novým stěžejním programem počítala. Již v květnu 1944 začala s přípravami pro jejich výrobu v Rabštejnském údolí. Zabrala budovu čp. 257 v Libouchci, kterou nechala přestavět a upravit. Od podzimu 1944 se tam vyráběly kompletní systémy náhonů a údajně i motorové instalace vrtulníků Fa 223. Budov pro výrobu a kompletaci vrtulníků v okolí zabrala VFG určitě více (v Libouchci, v Kamenickém Šenově), ale dokladů se mnoho nedochovalo, pouze hlášení z pobočky, že (v prosinci 1944) již další výrobní plochy nepožaduje. V listopadu 1944 dostala pobočka 36 kusů motorů pro vrtulníky a začala kompletovat trupy, ocasní plochy, nástavec trupu s kabinou, vrtulové listy, konstrukci nosníků rotorů, a nakonec dospěla i ke kompletaci celých vrtulníků. Zpočátku se o kompletaci dělila pobočka v Rabštejně s dílnami WFG v Berlíně. V březnu 1945, kdy domovské závody v Německu již ležely v troskách, převzala pobočka v Rabštejně prakticky veškerou tehdejší výrobu koncernu WFG, včetně některých komponentů pro Fw-190.

Katastrofální zmatek v dopravě v Německu v roce 1945 však poznamenal i Rabštejn. Stále mu něco od jiných subdodavatelů chybělo k definitivnímu dokončení vrtulníků, a nakonec pobočka dala dohromady do letové podoby pouhé tři stroje Fa-223. Tyto kusy byly také zkoušeny přímo v Rabštejně a okolí, například jeden z vrtulníků pomáhal s instalací železničního mostu, který držel v podvěsu tak dlouho, dokud ho na zemi neupevnili dělníci do pilířů. S vrtulníky létali čtyři tovární piloti WFG. Žádný z těchto letových exemplářů však po skončení války nezůstal na území Čech. Před kapitulací dva odletěly do Německa, jeden do Rakouska. Poválečné české zkompletované vrtulníky v továrně Avia, označované VR-1, vznikly až z náhradních dílů a rozpracované a opuštěné produkce v podnicích rabštejnské pobočky WFG.

Válečných továren na území bývalých Sudet bylo v letech 1939 – 1945 opravdu hodně. Je to stále ještě nedoceňovaná a víceméně neznámá část naší historie. Malý střípek o ní jste si právě přečetli.

Zdroj: Bundesarchiv