Druhá světová válka, od které uplynulo již osm desetiletí, přinesla celou řadu zajímavých prvků a zkušeností, které jsou dodnes velmi poučné. Nejde přitom jen o zbraňové systémy či taktické postupy, které jsou často i dnes používané. Stejně tak se to týká i zbrojní výroby, zbrojního průmyslu. Jednou z nejpozoruhodnějších zkušeností zbrojní výroby z druhé světové války je masová výroba tankové techniky americkým automobilovým průmyslem. Stojí za to si jí blíže všimnout, protože tato zkušenost je až překvapivě aktuální.

Foto: Druhá světová válka, od které uplynulo již osm desetiletí, přinesla celou řadu zajímavých prvků a zkušeností, které jsou dodnes velmi poučné. Mezi ně patří zbrojní výroba a zbrojní průmysl. | U.S. Army / Public domain

Výroba tanků v USA před druhou světovou válkou a za války

Předně je nutno konstatovat, že při vývoji tankové techniky během dvacátých a třicátých let minulého století USA poněkud zaspaly – ostatně stejně jako celá řada jiných států. A to přesto, že s použitím tanků byly za první světové války dobré zkušenosti. Do značné míry to bylo dáno i tím, že tanky jako takové v této době své místo na slunci teprve hledaly. V USA pak v neprospěch výroby tanků negativně zapůsobily také politika izolacionizmu a z ní vyplývající relativně nízké výdaje na obranu, které bránily výstavbě mohutnějších ozbrojených sil – a to včetně tankových jednotek.

Psali jsme:Ruské letectvo používá nové klouzavé pumy UPAB-1500B

Přesto se i v této době v USA objevila celá řada výrazných osobností, které prosazovaly vyšší úlohu tankových jednotek v ozbrojených silách, ale i samotnou výrobu tanků. Šlo přitom jak o osobnosti z řad armády, ale také zbrojního průmyslu Zřejmě nejznámější osobností je konstruktér J. W. Christie, který přišel s převratnou koncepcí tankového podvozku, který se později stal základem slavného sovětského tanku T-34.

Právě díky takovýmto osobnostem se v USA rozeběhla výroba tanků již v dvacátých a třicátých letech, byť v poměrně malých počtech. USA tak vyprodukovaly hned několik typů lehkých a středních tanků, více či méně zdařilých. Je ale zajímavé, jak byla tato výroba tanků realizována. V USA - které se přitom v této době již staly světovou velmocí - v této době neexistovala společnost, resp. výrobní firma, která by se na vývoj a výrobu tankové techniky specializovala, což je rozdíl oproti přístupu, který v té době realizoval např. etatistický Sovětský svaz. Místo toho v USA existovalo několik státních institucí, Rada pro rozvoj tanků či  Caliber Board, které sledovaly vývoj tankové techniky ve světě a definovaly požadavky na nové tanky. A na základě jejich doporučení výzbrojní správa ministerstva obrany zadávala výrobu tankové techniky (byť početně omezenou) nikoliv nějakému specializovanému podniku, ale hned několika vybraným průmyslovým koncernům, pro které byla výroba tanků pouze menší částí jejich aktivit, ale které byly schopny v případě konfliktu výrobu výrazně navýšit.

Tento přístup byl mnohem výhodnější, než se může na první pohled zdát. Omezená výroba tanků dávala příležitost k výcviku specialistů na tankovou výrobu, získání zkušeností zaměstnanců, osvojení jednotlivých technických postupů atd. Existence specializovaných institucí pak umožňovala sledování technického vývoje ve světě a držet tak krok s dalšími státy. Zároveň ale tento přístup nezatěžoval stát, kdy nebylo třeba uměle hledat náplň pro podnik specializovaný jen na výrobu tanků v době míru, kdy jeho produkty nebyly třeba v až takovém množství, což je problém, se kterým se potýkalo i např. komunistické Československo.

Nástup druhé světové války tuto situaci dramaticky změnil. Nešlo jen o to, že se plně potvrdily někdejší spíše teoretické úvahy o klíčovém významu tanků pro moderní konflikty. Důležité bylo i to, že vzhledem k míře nebezpečí ze strany Německa a Japonska americké ozbrojené síly enormně početně rostly; tanků bylo proto potřeba mnohem více, než kolik se původně předpokládalo a stávající kapacity i po rozšíření své produkce pro jejich výrobu nepostačovaly. Z těchto důvodů byly do výroby tanků kromě zmíněných průmyslových koncernů zapojeny i automobilové firmy, které se do té doby výrobou tanků či nějaké podobné obrněné techniky vůbec nezabývaly. Velké automobilové společnosti, jako je např. firma Cadillac či Chrysler, tak byly naplno zapojeny do válečného úsilí.

Psali jsme:V Česku se vůči našim padlým vojákům zvedla vlna solidarity i nenávisti

Právě tehdy se naplno projevily přednosti amerického automobilového průmyslu, schopného chrlit miliony automobilů ročně. Nejde přitom jen o často zdůrazňovanou pásovou výrobu. Ještě větší roli sehrálo to, že již v této době americký automobilový průmysl kladl důraz na výrobu automobilů „in time“, tj. bez hromadění zbytečných zásob, bez nutnosti budovat rozsáhlé sklady atd. To samozřejmě výrazně snižovalo náklady, odstraňovalo zbytečné duplicity, ale především umožňovalo výrobu jakéhokoliv produktu ve velkých sériích. Neméně významnou roli sehrál i tradiční americký důraz na management, a to i management střední a nižší, důraz na co nejlepší organizaci nejen logistiky, ale i samotné výroby atd.

A toto všechno bylo za druhé světové války dáno k dispozici výrobě tanků. Díky tomu mohly být americké tanky, jako byly M3 Lee či lehké M5 vyráběny v tak obrovských počtech (a to v době, kdy v amerických automobilkách současně běžela masivní výroba osobních a nákladních automobilů!) a následně dodávány v dostatečném množství nejen pro americkou armádu, ale také pro tehdejší spojence, Velkou Británii a Sovětský svaz.

Tato zkušenost ze zapojení amerického automobilového průmyslu do výroby tanků je někdy poněkud nedoceněna – a to neprávem. Je třeba si uvědomit, že tanky na straně jedné a osobní či nákladní automobily na straně druhé představují zcela odlišný systém. Odlišný nejen pro uživatele, ale především pro výrobce, protože vyžaduje zcela jiné technologie, ale především úplně jiný přístup. O to je obdivuhodnější, jak snadno tento přechod na výrobu zcela odlišného produktu americký automobilový průmysl dokázal realizovat.

Zkušenosti USA z druhé světové války nám pak ukazují, jak lze takového cíle dosáhnout. Nikoliv jen spoléháním na stát, jak tomu činí etatistické režimy (Sovětský svaz dokázal něco obdobného, ale za cenu mnohem většího vypětí obyvatelstva), ale stejně tak nikoliv neoliberálním spoléháním jen na soukromý sektor. Jako ideální cesta- nejen v tomto případě- se ukázal důraz co nejlepší spoluprací státu a soukromého sektoru. Tedy nějakého státního orgánu, který sleduje vývoj daného systému ve světě a definuje jeho nejvýhodnější vlastnosti, armády, která vznese požadavek na určité množství výrobků, a průmyslu, který následně je schopen dané systémy vyrobit. Nejde přitom jen o nějakou druhoválečnou vzpomínku. Tato druhoválečná zkušenost totiž nabízí jakousi paralelu s dnešním automobilovým průmyslem a problematikou dopravy jako takovou.

Automobilový průmysl dnes

Automobilový průmysl je dnes často kritizován. Kritizována bývá právě masovost jeho produkce; to, že chrlí miliony automobilů, které si přitom jsou technicky velice podobné, a nepřinášejí téměř nic skutečně nového. Jako nedostatečné řešení bývají hodnoceny i dnes tolik prosazované elektroautomobily, které také nepřinášejí žádnou skutečně zásadní inovaci. Kritizováno bývá i dominantní postavení automobilového průmyslu v průmyslu jako takovém.

Obdobná, v lecčem ještě silnější kritika se objevuje i v České republice. V případě České republiky jsou výše zmíněné faktory umocněny i mimořádným postavením automobilového průmyslu nejen v českém průmyslu samotném, ale české ekonomice, na tvorbě HDP. Čím dál častěji se objevují varovné hlasy, že Česká republika je na výrobě automobilů, na automobilovém průmyslu až příliš závislá. Objevují se i různé katastrofické vize, že se objeví nějaký principiálně nový dopravní prostředek – často jsou zmiňovány třebas drony, dálkově řízené robotické systémy atd. - a ten bude schopen automobily nahradit, takže automobily ztratí svůj stávající význam. A následně ztratí svůj význam i samotné automobilky, což by vzhledem k jejich podílu na ekonomice mohlo být pro Českou republiku katastrofální.

Tyto úvahy i přes svou oprávněnost jsou ale v lecčem chybné. Je třeba si uvědomit, že vždy bude důležitá schopnost dopravy – a to doprava čehokoliv, na různou vzdálenost. Význam dopravy navíc stále roste, a lze předpokládat, že důraz na dopravu bude růst i nadále. Je to dáno i dnešní globalizací, potřebou dopravovat produkty třebas i na druhý konec Země, a to co nejrychleji. Svou roli samozřejmě hraje i rostoucí počet obyvatel Země, ale stejně tak i rostoucí úroveň obyvatel v zemích třetího světa, kde nejenže čím dál víc lidí bude chtít mít svůj dopravní prostředek, ale čím dál víc lidí si jej bude moci také dovolit. Lze navíc předpokládat, že pokud se prosadí nějaký principiálně nový dopravní prostředek, pak se stane „módní záležitostí“, a bude ho chtít každý.

Pokud drony či nějaké podobné, principiálně nové dopravní prostředky skutečně potvrdí svůj trvalý nástup a především pokud prokáží svou schopnost plně nahradit automobily, pak to bude znamenat, že jich bude potřeba nesrovnatelně víc než nyní (lze navíc předpokládat, že u těchto nových dopravních prostředků se projeví ještě větší důraz na individualizaci než u automobilů, každý člověk bude chtít zřejmě hned několik takovýchto systémů, schopných dopravit náklady o různé velikosti a na různé vzdálenosti). Budou potřeba v milionových počtech, minimálně srovnatelných s počtem stávajících automobilů – a patrně ještě větších. To znamená, že pro výrobu těchto dronů či podobných nových dopravních prostředků nebudou stačit jejich stávající výrobny, schopné produkovat maximálně stovky takovýchto výrobků. Místo nich pro výrobu nových dopravních systémů budou potřeba adekvátní výrobní kapacity, schopné produkovat dané výrobky v milionových sériích, ale také plynule přecházet z výroby jednoho produktu na druhý. Bylo by přitom nesmyslné, aby pro tyto účely byly budovány zcela nové závody, něco takového by bylo neúčelné, a především neekonomické. Mnohem logičtějším řešením je využít stávající výrobní kapacity – a ty převést na novou výrobu, na výrobu nových dopravních prostředků. Tyto výrobní kapacity ovšem dnes nabízí pouze automobilový průmysl. Kdo jiný bude schopen ony nové dopravní (a zřejmě nejen dopravní) prostředky vyrábět tak rychle a v tak velkém množství, než právě automobilky?

Základní předností dnešních automobilek možná nejsou samotné automobily, ale především jejich výrobní, produkční schopnosti. Schopnost vyrábět v rozsáhlých, milionových sériích, umožněnou především díky schopnosti vyrábět v režimu “ in time“, který je dnes oproti třicátým letům minulého století samozřejmě mnohem lepší. A především dokonalá organizace práce, kdy jednotlivé procesy na sebe plynule navazují, a umožňují tak vyrábět rychleji a ve větších sériích. Je to jedinečná, unikátní schopnost, která bývá někdy poněkud nedoceněna. A pokud zde takovéto kapacity máme, proč je nevyužít právě pro výrobu zcela nových dopravních prostředků?

Je ale zřejmé, že takovýto přechod výroby z automobilů na nějaký nový, principiálně lepší dopravní prostředek se dotkne nejen samotných firem, automobilek, ale i státu jako takového. I vzhledem k tomu, jak velkou roli hraje automobilový průmysl v ekonomice státu, by se stát měl tohoto procesu aktivně účastnit. Stát by měl určovat priority, stát by měl definovat zdroje pro tento průmysl, ale také nastavovat zákonné mantinely. Stát by tak měl být jakýmsi moderátorem celého procesu. Již nyní by se proto měl stát pro takovýto úkol připravovat.

Stejně tak je ale zřejmé, že tento jev se dotkne i ozbrojených sil a otázek obrany státy. Pokud se objeví nějaký principiálně nový dopravní prostředek, pak to samozřejmě ovlivní i vojenství, armádu. Je navíc pravděpodobné, že na bázi oněch nových dopravních prostředků vzniknou i bojové systémy – ostatně stejně tak, jak se tomu stalo v případě automobilů. To ovšem zcela změní tvář budoucích konfliktů. Stačí se podívat na to, jak významnou roli sehrály bezpilotní prostředky v konfliktech poslední doby, jako jsou válka mezi Arménií a Ázerbajdžánem, občanská válka v Libyi či Iráku atd. A to přitom bezpilotní prostředky hrály v ozbrojených silách daných států zatím spíše doplňkovou roli, představovaly jen malou část jejich početních stavů. Co když se ale objeví něco, nějaký převratný vynález, který schopnosti dronů zásadně umocní, a zároveň usnadní jejich ovládání? Co když se drony, bezpilotní prostředky stanou skutečně dominantním bojovým systémem, ale i dopravním prostředkem? Je zřejmé, že na to budou muset reagovat prakticky všechny ozbrojené síly po celém světě, a to včetně AČR.

Nejde navíc jen o drony, ty autor uvádí spíše jako příklad netradičního, ale již existujícího systému. Stejně tak se může objevit nějaký zcela jiný, atypický systém, který změní dopravu, ale stejně tak i komunikaci, získávání informací atd. Je zřejmé, že příchod takového nového systému by měl obrovský dopad i na stát jako takový, a tedy i na ozbrojené síly.

Vše navíc umocňuje čím dál častější nasazování ozbrojených sil i při operacích nevojenského charakteru, při různých humanitárních operacích, přírodních katastrofách, ale i při operacích naprosto nesouvisejícími s ozbrojenými silami, jako jsou např. nyní probíhající nasazení vojáků při řešení covidové krize. Stejně tak se ale mohou objevit i nějaká zcela nová, principiálně odlišná ohrožení, mnohem nebezpečnější než klasická armáda vyzbrojená konvenčními zbraněmi. Co když budou drony, bezpilotní systémy, či jiné podobné systémy jedinou obranou proti nějakému zcela novému, dosud neznámému nebezpečí?

To ale bude znamenat, že i my (Česká republika a její občané, ale i stát jako takový, bezpečnostní složky) budeme potřebovat ony nové dopravní prostředky, bezpilotní prostředky a podobně, ale v množství nesrovnatelně větším než dnes, patrně v milionových sériích. A co je nejhorší, budeme je potřebovat patrně velice rychle. Už třeba proto je třeba se touto problematikou zabývat už nyní, s dostatečným předstihem. Je navíc zřejmé, že ten stát, který bude mít výrobní kapacity (byť budou v rukou soukromých subjektů, a navíc se zahraničními vlastníky) dopředu připraveny, který bude mít alespoň promyšleno, jak takovýto přechod kapacit na novou výrobu realizovat a bude mít některé procesy alespoň teoreticky namodulovány, bude oproti ostatním státům v obrovské výhodě. Mohla by to být právě Česká republika.

Výše popsané zkušenosti amerického automobilového průmyslu a jeho účasti na výrobě tanků za druhé světové války nám pak ukazují, že takovýto přechod stávajících výrobních závodů na principiálně odlišnou výrobu je nejen možný, ale také to, jak něčeho takového dosáhnout. Řešením této situace je co nejlepší spolupráce mezi státem, jeho jednotlivými částmi (ozbrojené síly, ministerstva, příslušné státní instituce a podniky, ale stejně tak i bezpečnostní složky včetně armády) na straně jedné, a soukromým resortem (automobilovým průmyslem, ale jistě i dalšími, navazujícími průmyslovými odvětvími) na straně druhé. Tato spolupráce dnes v České republice bohužel funguje ne zcela optimálně. Možná je ideální čas na to tento přístup změnit.

Zdroj: defense.gov