Na podobě a uspořádání toho, čemu dnes říkáme letadlo, se podílelo velké množství lidí a tak se může zdát tvrzení v nadpisu poněkud přehnané. Když se však zaměříme na slovo "moderní" a budeme ignorovat letouny z plátna a dřeva zústane nám několik společných znaků - přetlakový drak z lehkých slitin kovů pospojovaný proplachovacími nýty, proudový motor a tříkolový podvozek s ovladatelným předním kolem. A v USA mají všechny tyto části letounu jednoho společného jmenovatele - Vladimíra Pavlečku.

Foto: Celokovová vzducholoď ZMC-2 - Jednalo se o originální technologii, kterou do té doby žádná jiná firma na světě nepoužívala a vše bylo vyrobeno bez moderních technologií, jako jsou počítače s grafickými programy. Vzducholoď ZMC-2 sloužila dlouhých deset let a nalétala 2500 hodin. Ze služby byla vyřazena roku 1939 a během jejího sešrotování roku 1941 nevykazovala žádné poškození trupu. | Wikimedia Commons

Vladimír Pavlečka se narodil roku 1901 ve vesnici Charvatce u Roudnice nad Labem. O letectví a techniku se zajímal od ranného věku díky zájmu svého otce a díky tomu, že si místní majitel továrny na zemědělské stroje koupil Blériota. „Tehdy měl otec vzal do továrny, abych viděl, jak dávají letadlo dohromady. Ten pohled ovlivnil celý můj další život. Stroj pak poškodili při pokusu s ním létat a strčili do hangáru. Za války jsme do něj s kamarádem lezli a představovali si, jak ho pilotujeme.“ Nejvíce ho však v tomto směru poznamenala 1. světová válka. Mladý Vladimír viděl několik Zeppelinů, které okamžitě upoutaly jeho pozornost natolik, že se vzducholodi staly jeho životní vášní. „Německé vzducholodě jsem viděl několikrát už za 1. světové války, protože přes naše území přelétaly na své základny v Bulharsku a Rumunsku. Se svým úsporným a čistým provozem představují vzducholodě dobrou alternativu. Věřím, že je to efektivní stroj schopný vyřešit dopravní problémy budoucnosti.“

Psali jsme:Americké policejní složky dostanou české radary vidící skrz zeď

V roce 1923 se spolu se svým bratrem rozhodl emigrovat do USA, kde se zapsal na Union College v Chicagu po jejímž dokončení pracoval pro automobilového výrobce Buick, kde vyvýjel motory. V Buicku si Vladimíra všiml náborář z letecké společnosti General Motors, lépe řečeno z její pobočky Aircraft Development Corporation, která se v té době zaměřovala na vývoj vzducholodí. V roce 1925 se tak Vladimír začal podílet na projektu ZMC-2, jediné funkční vzducholodi s kovovým tělem, která byla kdy postavena. Pavlečka přišel se svými vlastními postupy svařování a nýtování, díky kterým se velice rychle dostal na pozici šéfa vývoje trupu vzducholodi. Samotná ZMC-2 vzlétla v roce 1929 a US Navy ji používala až do roku 1941. „Byla to naprosto originální technologie, nikdo před námi nic podobného nedělal. A samozřejmě jsme neměli k dispozici ani počítače, na kterých se dnes dá vše modelovat.“ Vladimír se věnoval kovovým vzducholodím až do roku 1933.

Foto: Northrop P-61 Black Widow byl americký noční stíhací letoun, který byl používán ve 2. světové válce. Stroj byl od počátku konstruován jako noční stíhač, na rozdíl od většiny ostatních nočních stíhaček 2. světové války, vzniklých modifikací ze strojů původně jiného určení, většinou lehkých bombardérů. Vladimir H. Pavlečka byl jedním z jeho konstruktérů a v roce 1940 byl jediným ze společnosti  Northrop Aircraft, který obdržel tajné specifikace na tento letoun. | Wikimedia Commons

V té době výrobce letadel Douglas Corporation vymýšlel jak navázat na komerční úspěch tehdejšího nejúspěšnějšího dopravního letounu DC-1. DC-2 měl být větší a měl pojmout více pasažérů. Trup byl však příliš těžký a bylo třeba ho upravit tak, aby se dal použít v normálním provozu. V USA tehdy bylo jen málo odborníků na lehké kovové struktury použité při výrobě letadel a tak si museli lidé z Douglasu pomoci odborníkem, který měl zkušenosti alespoň z výroby kovové vzducholodi. Po příchodu Pavlečky do Douglasu se týmu pod jeho vedením podařilo prototyp DC-2 předělat tak, že s pomocí nových technik nýtování a svařování zvětšili plochu křídla o 5 % a tím bylo letadlo schopno unést o 50 % víc pasažérů. Toto nové letadlo neslo označení DC-3 a do dějin se zapsalo pod jménem "Dakota".

Po tomto úspěchu byl Pavlečka povýšen na šéfa výzkumu a vývoje a na této pozici pro firmu Douglas vyvinul například systém sklápění křídel pro letouny US Navy, tříkolový podvozek, patent na proplachovací nýty a nebo první přetlakovou kabinu v USA pro DC-4. „Douglas měl předtím okolo 150 inženýrů, ale nikdo v celých Spojených státech neměl zkušenost s konstrukcí celokovových letadel. Dostal jsem na to skupinu 22 inženýrů. Zabývali jsme se kromě toho i tříkolovými podvozky, integrálními nádržemi a hlavně tlakováním trupu. Ve stejné době o totéž usilovali u Boeingu. Pracovali jsme na těchto problémech už před DC­-3 a při práci na DC-­3 se použilo mnoho postupů a zkušeností ZMC­-2. Ve skutečnosti ale byla tahle práce obtížnější na vzducholodích než na letadlech, protože ty jsou mnohem větší. Douglas mě ale nezaměstnal kvůli zkušenostem ze ZMC-­2. Sice měl od námořnictva zakázky na výrobu gondol pro vzducholodě, ale jinak se zabývali jen o stroj těžší než vzduch. Mou předchozí práci neznali a ani je nezajímala.“

Psali jsme:Ochránce Moskvy: Suchoj Su-9 "Fishpot B"

Vladimíra v této době začaly znovu zajímat turbíny, které by se daly použít k pohánění letadel. V roce 1939 vytvořil svůj návrh plynové turbíny, který Douglas předvedl zástupcům společnosti Pratt & Whitney. Ti ho však smetli ze stolu jako neproveditelný. Návrhu si však všiml jistý Jack Northrop a rozhodl se, že chce Pavlečku, jako šéfa vývoje do své firmy Northrop Aircraft Corporation. Později Pavlečka vyvinul pro Northrop první lehké magnesiové slitiny použitelné v leteckém průmyslu, dále svařování netavící se elektrodou v ochranné atmosféře inertního plynu (Heliarc a Argonarc) a postavil zde také první proudový motor v USA (Northrop XT-37 Turboprop). Zároveň se podílel na projektech letounů Northrop P-61 Black Widow, Northrop XP-56 Black Bullet a Northrop EB-35.

Foto: Práce Vladimira H. Pavlečky jsou nesmazatelně zapsány v análech historie létání, zejména v té nejdramatičtější době, kdy letectví zaznamenávalo největší skoky. Podílel se na stavbě vzducholodí i raket, které vynesly člověka do vesmínu. | Wikimedia Commons

Po svém angažmá u Northropu se Pavlečka dále podílel na vývoji letounů Douglas A-1 Skyraider a Douglas A2D-Skyshark a zároveň pracoval pro NASA na Rocketdyne J-2, což byl raketový motor na kapalné pohonné látky používaný v průběhu programu Apollo na druhém stupni rakety Saturn IB a na druhém a třetím stupni rakety Saturn V.

Mezi jeho další vynálezy a patenty např. patří - Airplane, Internal Hexagonal Stop Nut, Airplane Having Folding Wings, Sealed Joint, Method of Riveting, Percussive Tool, Bucking Tool, Monocoque Structure, Electric Arc Welding Torch, Draw Press, Structural Joint, Airplane Structure, Centrifugal Impellers, Turbine Stator, Airplane Power Plant, Turbine Blade, Compressor, Hydraulic Turbine, Thermal Power Plant, Gas Turbine Power Plant #1, Centripetal Subsonic Compressor, Gas Turbine Power Plant #2, Gas Turbine Power Plant #3, Gas Turbine Power Plant #4, Automatic Extracting Mechanism (Coffee Maker), Aerostatic Bearings, Dynamic Steam Cycle, Combustion Chambers, Supersonic Centripetal Compressor, Sub-Atmospheric Gas Turbine Circuits, Supercharger, Bypass Jet Engines, Methods of Compressing Fluids, Gas Turbine Power Plant #5, Radial Dynamic Machine, High Energy Conversion Turbines, Wind Motor Rotor (Wind Turbine), Air Transport and Lifting Vehicle, Gradation of Skin Thickness, Thrusters for Airship Control.

Na světě není mnoho lidí, kteří by k vývoji letectví přispěli tolik, jako právě Vladimír H. Pavlečka, přesto je jeho jméno v Česku téměř neznámé. Vadimir H. Pavlečka zemřel na selhání srdce v USA v roce 1980.