Dornier Do 335 „Pfeil“ (Šíp) je jedním z nejzajímavějších a současně nejvýkonnějších německých letadel z konce 2. světové války. Díky unikátnímu uspořádání svých dvou motorů, jednoho  tažného a jednoho tlačného, byl Do 335 extrémně rychlý, ale také nespolehlivý a mimořádně složitý. Ačkoli se jednalo o pokročilý stroj, zpoždění výroby znamenalo, že jich bylo vyrobeno jen několik málo kusů a žádný z nich neovlivnil výsledek války. Když pak válka skončila, Američané získali celkem dva kusy tohoto letounu, avšak po jejich prostudování pro ně neměli Američané žádné další využití, protože stíhačky s pístovými motory byly již v té době zastaralou technologií. Dodnes se dochoval pouze jediný exemplář Dornier Do 335.

Claudius Dornier si za první světové války poprvé pohrával s netradičními motorovými konfiguracemi a navrhoval letouny s vrtulemi na dlouhé hřídeli. Výhodou takového uspořádání bylo snížení odporu vzduchu, protože motor mohl být šikovně schován někde uvnitř letadla a proudícímu vzduchu byla vystavena pouze vrtule.

Ve 30. letech 20. století pak Dornier začal zkoumat myšlenku použití dvou motorů umístěných v trupu - jeden poháněl vrtuli v zadní části a druhý vrtuli v přídi. Toto uspořádání, známé v angličtině jako push-pull, mělo řadu výhod. Montáž motorů na křídlech, jak se obvykle provádí u vícemotorových letadel, vytváří velký odpor vzduchu, který poněkud omezuje výhody použití dvou motorů.

Psali jsme:Oddálila začátek 2. světové války Hitlerova nerozhodnost?

Foto: Jediný existující exemplář letounu Dornier Do 335 je vystavený v muzeu v USA | Ad Meskens / CC BY-SA 3.0

Uspořádání push-pull pak znamenalo, že letadlo mělo výkon dvoumotorového letadla, avšak bez zvýšení odporu vzduchu. Kromě toho uložení obou motorů v trupu celkově zlepšovalo ovladatelnost letadla a usnadňovalo let v případě ztráty jednoho motoru.

V roce 1940 byl však tento odvážný projekt zrušen samotným Hermannem Göringem a Dornier na něm začal opětovně pracovat až v květnu 1942 s cílem odpovědět na požadavek konstrukce rychlého stíhacího bombardéru. Později v roce 1942 byl tento požadavek přeformulován na víceúčelový stíhací letoun, což mělo za následek značné pozdržení vývoje - Dornier musel provést odpovídající změny a úpravy.

O více než rok později letoun - nyní již s označením Do 335 - poprvé vzlétl. Během poměrně rozsáhlých zkoušek (na poměry německých prototypů z vrcholných fází války) se brzy ukázalo, že jde o mimořádně rychlý letoun, který ve vodorovném letu dosahoval rychlosti 762 km/h. Dokonce i s jedním motorem dosahoval rychlosti kolem 560 km/h.
Výzbroj tvořil jeden 30mm kanón střílející skrz hřídel vrtule a dva 15mm kanóny nad přídí. Do výroby Do 335 vstoupil v roce 1944, kdy mu tehdy byla dána maximální priorita, avšak do konce války jich bylo dokončeno méně než padesát. Mnoho aspektů letounu Do 335 je unikátních a téměř všechny jsou důsledkem jeho jedinečného uspořádání motorů.

Psali jsme:Operace „Vidžaj“ a malá indicko-portugalská válka

Pohon zajišťovaly dva motory Daimler-Benz DB 603 o objemu 44,5 litru, každý o výkonu 1 800 koní. Ty umožňovaly letounu dosahovat vysokých rychlostí, nicméně zadní motor občas trpěl problémy s přehříváním. Velké a těžké motory (jeden motor vážil cca 1 tunu) navíc přispívaly k celkově velkým rozměrům letounu. Na stíhací letoun byl Do 335 skutečně monstrózní. S rozpětím křídel 13,8 m a délkou 13,85 m zastiňoval ve své době běžné sériově vyráběné stíhačky. Srovnáme-li ho s tou největší jednomístnou a jednomotorovou, kterou byl  americký stíhací letoun Republic P-47 Thunderbolt, Do 335 překonával jeho rozpětí o přibližně 1,4 m a byl delší o 2,8 m.

Foto: Dornier Do 335 | Guinnog / CC BY-SA 3.0

Se dvěma vrtulemi - jednou na každém konci - se Do 335 potýkal s několika unikátními problémy. Jedním z nich bylo udržení obou vrtulí nad zemí při startu a přistání. S vrtulí na zádi přirozeně nebylo možné využít běžného záďového podvozku, místo toho seděl na tříkolovém příďovém podvozku a byl tak jedním z mála typů, který toto uspořádání využíval (dalším strojem byl např. proudový stíhač Messerschmitt Me-262 „Schwalbe“). Obrovská hmotnost, která tlačila na dlouhé a tenké podvozkové nohy, se následně ukázala být pro Do 335 problémem.

V případě, že by pilot potřeboval letoun za letu opustit, představovala pro něj zadní vrtule velké nebezpečí. Proto byl Do 335 jedním z prvních letounů, které byly vybaveny vystřelovacím sedadlem. Ve vzduchu však šlo o velmi výkonný letoun, který svou rychlostí překonával většinu potenciálních protivníků a poskytoval slibné výkony nejen pro ničení těžkých bombardérů. Odmyslíme-li si problémy s motory či podvozkem, podle pilotů se jednalo o výborný letoun, který měl brilantní zrychlení, byl dobře ovladatelný, létal spolehlivě a předvídatelně.

Několik předsériových letounů se dostalo k pilotům ještě před koncem války, ale dokončen byl pouze jediný sériový Do 335. Podle Pierra Clostermanna se s ním v dubnu 1945 ve vzduchu setkaly tři Tempesty, avšak k souboji nedošlo, Do 335 tehdy výkonným britským letounům unikl. Raný model byl po skončení války dodán do USA , kde byl zkoušen až do roku 1948. Vzhledem k tomu, že éra proudových letounů nabírala na obrátkách, nebylo se již z Do 335 co učit. Dornier následně letoun v roce 1975 zrestauroval, vystavil v Německu a v roce 1988 vrátil do USA. Jde o letoun Do-335 A-02 výrobního čísla 240 102 s volacím znakem VG+PH. Dnes je vystaven National Air and Space Museum ve Washingtonu.

Zdroj: warhistoryonline