Západní historici uvádějí, že japonští dobrovolníci nastupující k sebevražedným operacím byli pouze nedostatečně vycvičeni a byli prý na smrt vysíláni tak rychle, jak jen to bylo možné, aby snad jejich nadšení nepominulo. Takové tvrzení má své opodstatnění jen v případě pilotů kamikadze v posledních měsících války, kdy byl nedostatek letounů, pohonných hmot a kvalifikovaných instruktorů. Toto tvrzení se zcela jistě netýká posádek Kaitenů, které strávily mnoho týdnů nácvikem na souši, než vůbec vstoupily do Kaitenu plujícího na mořské hladině.

Protože výsledek války vypadal beznadějně,  rozhodlo se Japonsko pro stavbu speciálních sebevražedných prostředků, mezi které patřila i lidskou posádkou řízená torpéda Kaiten. V raných fázích vývoje Kaitenů konstruktéři zakomponovali možnost úniku pro pilota před dosažením cíle. Nakonec byla tato funkce odstraněna a pilot byl doslova uzamčen uvnitř stroje. Kaiteny byly také vybaveny autodestrukčním systémem pro případ, že by minuly cíl. Kaiten mohl být vypuštěn buď z ponorky, nebo z hladinového plavidla, ačkoli v praxi byly využity pouze ponorky. Pilotování těchto strojů bylo velmi složité.

Řízení vyžadovalo zhruba stejné návyky a zkušenosti jako pilotáž stíhacího letounu, ale existovaly i jiné důvody, proč výcvikové období posádek bylo tak dlouhé. Zpočátku existoval velký nedostatek těchto zbraní. V září 1944 měla základna „P“ k dispozici pouhých 6 Kaitenů využitelných pro výcvik jen asi 30 mužů z celkově 200 přítomných. Koncem roku se pak situace zlepšila, v listopadu již mělo druhé výcvikové středisko v Hikari, ležící na pobřeží jižně od Tokujamy, k dispozici více než 70 Kaitenů.

Psali jsme:Konec 2. světové války v Evropě

Foto: Test startu torpéda Kaiten Type 1 z pravoboku japonského křižníku Kitakami | Wikimedia Commons / Public domain

V každém případě se velitelé výcvikových základen potýkali s kritickým nedostatkem mechaniků, obsluhujících a udržujících torpéda v provozuschopném stavu. Mokrá část výcviku byla pochopitelně nejdůležitější částí programu, byla však omezena nedostatkem pohonných hmot. Patnáctimetrové bárky, speciálně vyrobené pro dopravu dvou Kaitenů, byly svazovány do dvojic, fungovaly jako cílové lodě a posloužily i po návratu Kaitenů ze cvičné akce. Byly poháněny benzinovými motory o výkonu 58,5 kW a objednány ve velkých počtech, avšak japonské loděnice dodaly pouze 20 exemplářů. Na základnách se proto používaly zastaralé torpédové čluny a různá doprovodná plavidla, která ovšem spotřebovávala velké množství pohonných hmot. Žákům byla vysvětlována nutnost zvládnout většinu návyků a dovedností již při výcviku na souši jen s minimem skutečných výjezdů na moře a bylo jim neustále připomínáno, že kapka benzínu je stejně cenná jako kapka krve.

Nezávisle na tom, jak tvrdě žáci pracovali při pozemním výcviku, byla jejich první lekce v řídícím prostoru Kaitenu na vodní hladině opravdovou zkouškou pevných nervů. Když se žák protáhl průlezem do miniaturní kabiny, první, co viděl, byl okulár a madla periskopu, jenž se vysunoval a zasunoval pomocí kliky na pravé straně. Nad klikou byl umístěn ventil, regulující dodávku kyslíku do motoru. Na pravé straně byla také ovládací páka kormidla. Za hlavou řidiče byla upevněna páka spuštění motoru. Ventily připouštění vody do vyvažovacích nádrží, vyrovnávajících úbytek pohonných hmot, byly umístěny na levé straně kabiny a nad nimi byla instalována páka ovládání hloubkových kormidel. Na slabě osvětlené přístrojové desce měly své místo gyrokompas, palubní hodiny, hloubkoměr, ukazatel stavu pohonných hmot a manometr tlaku kyslíku.

Foto: USS Mississinewa - oběť útoku Kaitenu, 20. listopad 1944 | Wikimedia Commons / Public domain

Psali jsme:Zjizvená tvář na útěku aneb hon na nacistického důstojníka Waffen-SS

V průběhu výcviku mohl řidič použít ještě jednu, kolikrát životně důležitou, páku. Často se totiž stalo, že se plavidlo ponořilo příliš hluboko a zůstalo uvězněno v bahně na dně zátoky Tokujama a v takovém případě mohl řidič díky páce otevřít ventil a vpustit stlačený vzduch do vodou naplněné cvičné bojové hlavice, vodu tak vytlačit a celé torpédo nadlehčit. Vzhledem k nešťastnému umístění ventilu se však stávalo, že byl místo tohoto spásného ventilu ještě více otevřen ventil, přivádějící do motoru pohonné látky a torpédo se tak ještě hlouběji zavrtalo do bahna. V takovém případě mohl být Kajten osvobozen jen za pomoci potápěče, jenž sestoupil na dno a upevnil na torpédo zdvihací lana. Mnohdy však už bylo na záchranu pilota Kaitenu pozdě. Po řadě experimentů byl vyvinut vzduchový filtr, jenž dovolil nepoškozenému Kaitenu zůstat pod hladinou až dvaceti hodin.

Podle tvrzení jednoho z veteránů se piloti Kaitenů obávali, aby je nepostihl stejný osud jako jednoho z mužů, jenž způsobil při výcviku ztrátu Kaitenu, za což byl ze speciálních útočných jednotek propuštěn. Prvním z 15 mužů, kteří při výcviku zahynuli, byl poručík Hiroši Kuroki, spolutvůrce zbraně, jehož Kaiten uvízl na mořském dně 6. září 1944. Spolu s ním zemřel i poručík Takaši Higuči (někdy se totiž v rámci cvičné jízdy vtěsnali do kabiny i dva muži).

Výhody lidského navádění po celé dráze plavby se v praxi ukázaly jako málo užitečné, Kaiteny způsobovaly nepříteli jen minimální škody. Podle USA bylo Kaitenem potopeno jen několik lodí, což mělo za následek ztrátu asi 190 mužů. Japonsko ztratilo během nasazení Kaitenů 100 pilotů a mnoho dalších stovek při potopení osmi ponorek, které Kaiteny nesly.

Zdroj: nationalinterest.org