Po nástupu Adolfa Hitlera k moci v roce 1933 začalo Německo postupně více a více porušovat omezení, která byla uvalena na jeho armádu Versailleskou smlouvou. Němci začali intenzivně pracovat na návrhu a vývoji vlastních tanků, ale také mnoha dalších druhů vojenské techniky. Nejvyšší armádní velení přitom zvažovalo nejen potřeby potenciální války proti nejbližším sousedům (zejména Francii), ale také proti Velké Británii, do značné míry chráněné lamanšským kanálem. Případný pozemní útok na tohoto protivníka by tedy nutně znamenal velkou vyloďovací operaci, která by vyžadovala celou řadu speciálních vozidel a vybavení.

Foto: dva Landwasserschleppery raného provedení s velkými čelními okny, zde právě vojáci montují na okna kryty s kruhovými výřezy | Worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele

Pro první invazní vlny byla nutná technika, která by se dokázala ihned po dosažení břehu zapojit do boje. V budoucnu měly tedy být připraveny speciální obojživelné tanky, ať už plovoucí nebo ponorné. Zároveň však bylo nutno na invazní pláže dopravovat také pěchotu, automobily, děla, polopásové tahače, munici, palivo a mnoho dalšího materiálu. A právě pro tento účel bylo třeba vyvinout speciální obojživelné nákladní tahače. Požadavky na takovýto stroj zpracovalo páté oddělení pro testování zbraní (Waprüf 5) německého zbrojního úřadu (Waffenamt) a to již v květnu roku 1935.

Psali jsme:Relikty studené války aneb proč Rusové používají tanky T-62 v roce 2022

Vozidlo mělo být schopno vlastními silami vjet do vody a zase z vody vyjet na břeh. Na souši si mělo poradit s měkkým písčitým nebo bahnitým terénem. Mělo zvládat i delší plavbu po vodní hladině a to i při mírných vlnách. A konečně stroj měl umět vézt vojáky nebo náklad přímo na své palubě a zároveň utáhnout další náklad na vlečném člunu za sebou. Z těchto požadavků bylo všem ihned jasné, že půjde o dosti komplikovaný stroj a proto byl jeho vývoj svěřen konsorciu několika zkušených firem: Rheinmetall-Borsig, Alkett, Gebr. Sachsenberg, Hüttenwerke Sonthofen, Zahnradfabrik a Maybach Motorenbau.

Foto: Landwasserschlepper rané verze, zde opět s plechovými kryty na velkých čelních oknech kabiny |  Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

Vývojové práce začaly na jaře roku 1936 pod označením Landwasserschlepper (tedy doslova pozemní a vodní tahač). Práce se ovšem vlekly vpravdě hlemýždím tempem, takže v den vypuknutí druhé světové války existoval tento stroj stále pouze na papíře. Vývoj vozidla však záhy dostal nový impulz a to když 3. září 1939 vyhlásila Velká Británie a Francie nacistickému Německu válku (v reakci na německý vpád do Polska). Potřeba připravit se na válku s ostrovní mocností byla nyní aktuálnější než kdy dříve a zbrojní úřad proto ihned objednal stavbu první ověřovací série Landwasserschlepperů v počtu čtyř kusů. Rozběhnutí výroby však vůbec nebylo snadné a tak byl první stroj dodán až v létě 1940 a poslední dokonce až ve druhé polovině prosince téhož roku.

Landwasserschlepper měl pásový podvozek podobného uspořádání jako tank PzKpfw IV. Na každém boku jej tvořilo osm pojezdových kol s gumovou tlumící obručí po obvodu. Pouze u prvního postaveného stroje (řekněme, že šlo o prototyp) měl podvozek na každém boku z nějakého důvodu jen sedm pojezdových kol. Kola byla spojena po dvou do společného závěsu odpruženého pomocí půleliptických listových per (u prototypu bylo poslední liché pojezdové kolo zavěšeno a odpruženo samostatně). Vpředu bylo ozubené hnací kolo, které bylo plného provedení a mělo pouze jednu řadu zubů uprostřed. Vzadu se nacházelo kolo napínací, které bylo velmi pravděpodobně převzato z lehkého tanku PzKpfw II. Horní část pásu podpíraly tři drobné vratné kladky. Pásy byly široké 310 mm.

Psali jsme:Prototyp nového ruského vrtulníku Minoga bude k dispozici asi za pět let

Na povozku byl pak posazen v podstatě klasický lodní trup, svařený z ocelových plechů. První prototyp měl v přední části trupu nad pásy blatníky, u ostatních strojů již instalovány nebyly. Na zádi trupu se nacházely dva lodní šrouby o průměru 800 mm a za každým z nich bylo umístěno kormidlo. Mezi oběma lodními šrouby pak bylo tažné zařízení pro připojení vlečky. Po obvodu trupu bylo upevněno silné lodní lano, které chránilo trup při přirážení k molu. Z paluby nad lodním trupem se pak zvedala rozměrná nástavba, která ukrývala kabinu posádky a hlavní užitný prostor.

U prvních vozidel byla přední část nástavby prosklena velkými obdélníkovými okny. Na tato okna však bylo možno přišroubovat ochranné plechové kryty opatřené pouze malými kruhovými výřezy. V bocích nástavby byla další okna, tentokrát ovšem kruhová. V přední části bylo na každém boku jedno okno většího průměru a vzadu pak ještě tři malá. V zadní stěně kabiny byla velká dvoukřídlá nástupní vrata osazená rovněž drobnými kruhovými okénky. Na pravém boku kabiny byl zavěšen klasický záchranný kruh a na levém boku lodní kotva s dlouhým lanem.

Foto: Landwasserschlepper rané verze, zde opět s plechovými kryty na velkých čelních oknech kabiny | Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

U raných vozidel (vyjma prototypu) vyčnívaly nad střechu kabiny tři kovové roury, zahnuté mírně dozadu. První z nich, umístěná uprostřed v přední části střechy, zřejmě sloužila pro přívod a odvod vzduchu k a od motoru a chladiče. Zbylé dvě roury nacházející se v zadních rozích střechy sloužily zřejmě jako komíny (nebo chcete-li výfuky) pro odvod spalin od motoru. Ve střední části střechy kabiny byl velký otvor s dvoudílným poklopem, jehož křídla se otevírala směrem do boků. Další dva průlezy s poklopy se nalézaly v přední části střechy. Všemi těmito otvory se dalo vylézt z kabiny na střechu. Vzadu za kabinou byl na palubě instalován naviják s ocelovým lanem, který se zřejmě používal při vlečení břemen, která nebyla uzpůsobena k připojení za klasické tažné zařízení a také při vytahování nákladu z vody na břeh.

Pohonnou jednotkou Landwasserschlepperu byl benzínový dvanáctiválec Maybach HL 120 TRM o obsahu 11,9 litru, který dával výkon 300 koní při 3000 otáčkách za minutu. Motor byl umístěn v trupu pod podlahou kabiny, zhruba uprostřed vozidla. Před motorem byla uložena převodovka typu Zahnradfabrik SSG 76 se šesti stupni pro jízdu vpřed a jedním reverzním. Na tuto převodovku navazovaly koncové převody předních hnacích kol pásů. Šlo o stejný typ motoru a převodovky, jaké byly použity u tanku Panzer IV. Za pohonnou jednotkou byla umístěna ještě druhá převodová skříň, která přenášela krouticí moment od motoru k oběma lodním šroubům na zádi trupu. Řidič tedy musel přepínat pohon z pásů na šrouby a zpět podle potřeby.

Pokud se ptáme kolik Landwasserschlepper vážil, v některých pramenech se dočteme, že to bylo cca 13 tun, zatímco jiné uvádění hmotnost 15 tun. Podobné je to bohužel i s jeho rozměry. Celková délka stroje bývá někdy uváděna jako 8,6 metru, jindy jako rovných 9 metrů. Na šířku měřil Landwasserschlepper podle některých autorů přesně 3 metry, zatímco podle jiných to bylo 3,16 metru a vysoký byl buď 313, nebo 315 centimetrů, opět podle toho, kterému autorovi budeme věřit. A aby těch rozporů nebylo málo, maximální rychlost při jízdě po silnici bývá někdy uváděna jako 35 km/h a jindy jako 40 km/h. Na čem se naopak zdroje vzácně shodují, je rychlost plavby na vodě, která činila solidních 12,5 km/h. Palivové nádrže Landwasserschlepperu pojmuly 600 litrů benzínu, což prý vozidlu stačilo zhruba na šest hodin plavby.

Foto: Krásný zadní pohled na Landwasserschlepper rané verze | zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

Stálou posádku obojživelníku tvořili pouze tři muži, kteří si mezi sebe dělili role velitele, řidiče a pozorovatele. Tito vojáci seděli na třech velkých polstrovaných sedačkách, umístěných v jedné řadě vedle sebe v přední části kabiny. Řidič seděl vlevo, velitel vpravo a pozorovatel uprostřed. Řidič měl před sebou hned několik sad ovládacích prvků. Byly zde tři nožní pedály, jaké známe z běžných tanků (nebo také automobilů), tedy brzda, plyn a spojka. Pak samozřejmě také řadicí páka a klasické „rajčáky“, čili páky pro brždění pásů, stejně jako u tanků. Navíc zde však byly ještě dvě velké páky s kulovými hlavicemi, kterými se ovládaly lodní šrouby. Každá z nich ovládala jeden šroub a měla pravděpodobně tři polohy: před, neutrál a vzad. A konečně přímo před sebou měl řidič v podstatě běžný volant, kterým se natáčela kormidla za lodními šrouby. Mimo stálou posádku se do interiéru Landwasserschlepperu vešlo dalších 20 vojáků, kteří se mohli posadit na jednoduché lavice z kovových trubek a profilů.

Žádný z pramenů se nezmiňuje o radiostanici, ale z fotografií je zcela jasně vidět, že minimálně část strojů měla na střeše prutovou anténu a to na střeše kabiny v její pravé přední části. Obsluhu radiostanice měl zřejmě na starosti velitel vozu. Landwasserschlepper nebyl bojový stroj a proto nenesl žádnou integrální výzbroj a nebyl ani pancéřovaný. Posádka však s sebou na palubě vezla alespoň kulomet MG 34 a případně také samopal MP 40.

Ještě důležitější než možnost přepravy dvacetičlenného výsadku, byla schopnost Landwasserschlepperu táhnout za sebou přívěs s dalším nákladem. Pro tento účel vyvinula firma Kässbohrer z Ulmu dva nákladní obojživelné přívěsy. Lehčí měl nosnost 10 tun, těžší dokonce 20 tun, takže unesl i střední tank PzKpfw IV raných verzí. Přívěsy měly kolové podvozky, takže se dokázaly pohybovat i po souši. Jejich zadní stěna byla sklopná a fungovala jako nájezdová rampa. Přívěs se zapřahal pomocí dvou železných tyčí. Přívěsy obou typů prošly armádními zkouškami a ukázaly se jako schopné provozu. Nicméně vzhledem k ukončení celého programu Landwasserschlepper byla záhy ukončena také výroba přívěsů. Celkem tak vznikly pouze čtyři 10 tunové a dva 20 tunové přívěsy.

Foto: Landwasserschlepper pozdní verze (ovšem stále s původním hnacím kolem pásů) | Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

První exemplář obojživelníku byl zástupcům armády předveden v srpnu 1940 na ostrově Sylt. Vojáci prý sice kritizovali vysokou siluetu vozidla a absenci pancéřování, nicméně jej i přesto považovali za schopný plnění očekávaných úkolů. Ještě před dokončením první čtyřkusové série byla tedy objednána výroba série druhé čítající osm vozidel. Tyto stroje měly být dodávány po dvou kusech měsíčně od března do června 1941. Tento plán však podle všeho nevyšel, neboť hlášení zbrojního úřadu z července 1942 hovoří o tom, že bylo zatím dodáno pouze sedm z osmi objednaných Landwasserschlepperů. Třetí a poslední objednávka zněla na 14 vozidel s dodáním mezi srpnem 1942 a zářím 1943. Poslední objednaná série však zřejmě nebyla dokončena kompletně, protože podle většiny zdrojů bylo celkem postaveno pouze 21 exemplářů LWS (zatímco objednáno jich bylo celkem 26). Další výroba beztak nedávala smysl, protože na přelomu let 1942 a 1943 německá armáda rozhodně žádnou velkou vyloďovací operaci nechystala.

Na to, jak málo jich bylo vyrobeno, dochovalo se úctyhodné množství fotografií tohoto stroje. Díky tomu zjišťujeme kolik různých změn a úprav bylo na těch dvou desítkách vozidel provedeno a ozkoušeno (ať už z výroby nebo zpětně). Část vozidel dostala nová loukoťová hnací kola se dvěma rozetami (podobná, jako u tanků PzKpfw IV). U některých vozidel došlo k navýšení počtu vratných kladek ze tří na čtyři. U části strojů proběhla obměna odpružení, takže namísto půleliptických listových pružin dostaly pružiny čtvrteliptické, podobné jako u tanku PzKpfw II. Pozdní vozidla měla nové provedení čelní stěny kabiny, kde namísto velkých oken byla pouze drobná obdélníková okýnka v jinak plechové čelní stěně. U některých strojů byla čelní okna dokonce vybavena stěrači. Změnilo se také uspořádání kruhových okýnek na bocích kabiny.

U pozdních vozidel zmizely ze střechy kabiny dva zadní „komíny“ na místě původní přední trubice se objevila jakási plechová ohrádka. Tato ohrádka sloužila jako vyvýšená pozorovatelna, která se velmi hodila například při vyjíždění z vody na prudší břeh, kdy příď stroje mířila vzhůru a řidič za okny kabiny viděl pouze oblohu a nikoliv terén před vozidlem. V takovou chvíli jej mohl pozorovatel ze střechy navádět pomocí hlasové trubice. Také během plavby při vlnách vyvýšená pozorovatelna určitě poskytovala mnohem lepší výhled než okna kabiny. Původní dvoukřídlá vrata v zadní stěně kabiny byla u pozdějších vozů vyměněna za velký nástupní průlez, který procházel nejen zadní stěnou kabiny, ale zasahoval také hluboko do střechy. 

Foto: Landwasserschlepper pozdní verze, všimněte si stěračů na dvou čelních oknech a kotvy zavěšené na boku kabiny | Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

Jak již bylo řečeno, Landwasserschlepper byl vyvinut pro potřeby pozemní invaze do Velké Británie. Tato operace, kódově nazývaná Lvoun (unternehmen Seelöwe) však byla koncem roku 1940 odložena na neurčito a nikdy k ní nedošlo. Část Landwasserschlepperů se přesto dočkala nasazení, i když úplně jinde. Velmi vágně hovoří literatura o nasazení na východní frontě, mimo jiné na Kerčském poloostrově na Krymu. V srpnu 1943 měla tato vozidla pomáhat při evakuaci německých vojáků ze Sicílie do Itálie. Neznámý počet Landwasserschlepperů byl využíván válečným námořnictvem (Kriegsmarine) k různým podpůrným úkolům, zejména k tahání miniponorek ze souše do vody a zpět.

Jeden nebo dva LWS byly na jaře 1942 odeslány do severní Afriky v rámci 778. ženijní vyloďovací roty (Pionier Landungs Kompanie 778). Maršál Rommel se rozhodl jeden z nich nasadit do diverzní akce v rámci bitvy o Bir Hakeim a Gazalu. Pro tuto akci byla vytvořena bojová skupina Hecker (Kampfgruppe Hecker), sestávající z německých a italských vojáků. Útvar byl vyzbrojen mimo jiné i třemi kořistními britskými tanky Cruiser. Tato skupina se měla 26. května na lodích přepravit podél pobřeží až za záda nepřítele, vylodit se na egyptském území a napadnou týl britských jednotek. Den před akcí však byla skupina objevena a napadena britským letectvem a její akce proto musela být zrušena.

Video: Model tahače Landwasserschlepper / YouTube

Landwasserschlepper byl bezesporu technicky velmi zajímavým strojem. Jeho složitost a vysoké výrobní náklady však v podstatě nedovolovaly masovou výrobu. Navíc jeho vývoj trval tak dlouho, až jeho potřeba v podstatě zanikla. Samozřejmě nelze dost dobře soudit, jak by si asi byl vedl, pokud by skutečně došlo k jeho masovému nasazení v operaci Seelöwe. Mnozí historikové však oprávněně upozorňují na poměrně zásadní slabiny tohoto stroje. Zejména jeho velkou výšku, kvůli které představoval snadný terč a také obsenci jakéhokoliv pancéřování. Každopádně, když dnes zpětně hodnotíme přínos Landwasseruschlepperu pro německé válečné úsilí, musíme říci, že šlo spíše o promrhaný čas a peníze, než o cokoliv jiného.