Padesátá léta dvacátého století byla horkým obdobím éry, které se říkalo – „studená válka“. V této éře proti sobě stály dva tábory vedené USA - na straně jedné a SSSR - na straně druhé. Hlavní metodou udržování míru byla metoda vzájemného odstrašování, která si vynucovala neustálý vývoj nových útočných zbraňových systémů a systémů včasného varování před útokem.

Systém včasného varování bylo možno teoreticky zajistit vybudováním rozsáhlé sítě pozemních radiolokačních stanic, ale jejich výstavba a udržování v chodu by pohltilo obrovské finanční prostředky. Vhodnou alternativní metodou bylo umístění prostředků varování na letouny. Kromě zřejmých finančních úspor oproti stacionárním komplexům zde byla výhoda velké mobility a flexibility, a též podstatně větší rozsah detekce cílů v důsledku pozice radaru na letounu ve výšce několika kilometrů.

Foto: Sovětský letoun včasné výstrahy Tupolev Tu-126 | S. Drozdov

Psali jsme:Ochránce Moskvy: Suchoj Su-9 "Fishpot B"

Tehdejší přehledové radiolokátory byly velice objemná a těžká zařízení a umístění takového zařízení na letoun nebylo pro konstruktéry jednoduchou záležitostí. Nosný letoun musel být vysoce výkonný a dostatečně prostorný a takové parametry měly v tehdejší době především strategické bombardéry. V SSSR měla největší zkušenosti se stavbou bombardérů konstrukční kancelář Tupoleva, která byla tvůrcem známého velkého čtyřmotorového letounu Tu-95. V roce 1958 byla právě tato kancelář pověřena konstrukcí nového protiletadlového komplexu s označením Tu-28-80, který měl být tvořen těžkým stíhacím letounem Tu-28 a nesenými raketami K-80. Spolu s tímto systémem měl být vytvořen i systém včasné výstrahy s krycím označením „Izd.-L“ - pozdější Tu-126. Požadavky na oba systémy byly shrnuté v nařízeních rady ministrů č. 608-293 z 4. července a výboru pro leteckou techniku č. 211 z 17. července 1958. Technické parametry nového systému výstrahy byly definovány takto: vytrvalost letu 10 až 12 hodin podle režimu hlídkování v hladině 8 nebo 12 tisíc metrů, vzdálenost zjištění cíle v horní polosféře: pro ekvivalent MiGu-17 - 100 km, pro Il-28 - 200 km a pro strategický bombardér Mjasiščev – 300 km. Systém měl být schopen předávat zjištěné informace na pozemní velitelské stanoviště na vzdálenost až 2000 km. Letové zkoušky systému měly být zahájeny v prvním čtvrtletí roku 1961. Hlavním garantem vývoje celého systému varování byla kancelář OKB-156 Tupoleva, ale prací na radarových a dalších elektronických systémech byly pověřeny výzkumné ústavy NII-17, NII-25, NII-101 a kancelář OKB-373. Do konce roku 1958 byly dohodnuty takticko-technické parametry, a ty byly schváleny 9. dubna 1959 velením letectva a 2. září téhož roku velením PVOS. Jako o základu systému, bylo jednu dobu uvažováno o použití přehledového radiolokátoru „Ozero“, ale tyto úvahy byly poměrně brzy opuštěny, a jako základ byl použit tehdy nejmodernější pozemní radiolokátor P-30, pracující v centimetrovém pásmu.

Foto: Sovětský letoun včasné výstrahy Tupolev Tu-126 | V. Morozov

Jak již bylo naznačeno, nosičem systému se měl stát bombardér Tu-95. Ten, jako jediný splňoval většinu požadavků. Jediný parametr, který vývojářům nevyhovoval, byl vnitřní objem přetlakové části trupu, protože většinu objemu bombardéru tvořily nepřetlakové pumovnice a prostor trupových nádrží. Proto se předmětem dalších studií stal letoun Tu-116, který byl variantou Tu-95 určenou pro přepravu vládních činitelů, vzniklou instalací přetlakových kabin do prostoru pumovnice. Ale ani tento letoun se neukázal pro daný úkol vhodný.

V té době, v souvislosti s hospodářským růstem v SSSR a následným zvýšením objemu osobní a nákladní dopravy vznikla potřeba velkého osobního letadla s doletem více jak deset tisíc kilometrů. Hledala se jednoduchá a rychlá cesta k novému letounu, a tak analogicky k přerodu bombardéru Tu-16 v dopravní Tu-104 vznikl mezi léty 1955 a 1957 z bombardéru Tu-95, dopravní letoun Tu-114. Stroj Tu-114 dostal trup s větším průměrem, ze středoplošníku se stal dolnoplošník, vodorovná ocasní plocha byla přemístěna na trup a křídla byla vybavena vztlakovými klapkami s tětivou delší o 10%. Bylo uvažováno o trupu s průměrem až 6,2 m, ale technologie padesátých let neumožňovaly stavbu takových přetlakových těles, a proto byl zvolen trup s vnějším průměrem maximálně 4,2 m. I tak, až do startu prvního Boeingu 747, což bylo o více jak deset let později byl Tu-114 největším dopravním letounem na světě.
Tu-114 se svým prostorným a přetlakovaným trupem byl asi tím, co tvůrci nového systému varování potřebovali. Tento letoun byl s rezervou schopen pojmout veškerá potřebná zařízení, dvě kompletní letové posádky a směny operátorů. 
Dne 30. ledna roku 1960 byla tedy odsouhlasena koncepce „izd. L“ a bylo možné zahájit konstrukční práce na jednotlivých dílčích celcích. V čele prací na letounu stál Nikolaj Bazenkov.

Psali jsme:URAL to v brutálních podmínkách zvládá s přehledem

Foto: Model letounu Tu-126 se systémem Šmel | V. Rigmant

Trup Tu-114 byl zbaven veškerého civilního vybavení, měl zaslepenou část okének a uvnitř byl rozdělen na šest úseků. V prvním byl umístěn palubní analogový počítač, místa operátorů a část bloků radiolokátoru, který dostal jméno „Liana“ (v kódu NATO „Flat Jack“). Následovala šatna a sklad padáků. Druhý úsek byl pojat jako rezerva pro další případné vybavení systémy REB a průzkumu. Ve třetím úseku mělo být stanoviště palubního střelce. Ten měl s pomocí televizní kamery a radiolokačního zaměřovače „Krypton“ dálkově ovládat zadní střeliště s dvojicí kanónů AM-23 ráže 23 mm. Od instalace obranné výzbroje však bylo později při rozvoji projektu upuštěno. Čtvrtý úsek sloužil pro odpočinek letové posádky a střídající směny operátorů. Pátý úsek vyplňovaly bloky radiolokátoru „Liana“ a šestý měl být využit pro průzkumný systém. Nad pátým úsekem byl upevněn pylon s aerodynamickým krytem antény o průměru více jak 11 metrů a výšce 2 metry. Pod trupem byly tepelné výměníky zajišťující chlazení bloků elektroniky.
Nad kabinu pilotů byl namontován kryt astrosextantů BC-63. Letoun byl vybaven poloautomatickým pilotážně-navigačním kompletem „Puť-1“ a pod přídí byl radiolokátor pro sledování povrchu země „Rubin“.

Samotný radiolokátor „Liana“ byl ve své době vrcholem techniky. Byl schopen zjišťovat vzdušné cíle na vzdálenost 100 až 350 km v závislosti na jejich velikosti a hladinové cíle na vzdálenost až 400 km.

Foto: Sovětský letoun včasné výstrahy Tupolev Tu-126 | Wikimedia Commons

Jedním z největších problémů, který museli konstruktéři vyřešit, bylo umístění antény a vyřešení otáčecího mechanizmu. Ve hře byla dvě řešení, radom spojený pevně s pylonem a anténa otáčející se uvnitř nebo radom otáčející se na pylonu společně s anténou. Druhá varianta byla konstrukčně jednodušší a vyznačovala se menší hmotností, ale vyžadovala použití speciálního ložiska o průměru 1200 mm. Takové ložisko se v SSSR (ani nikde jinde na světě) běžně nevyrábělo a jeho výroba se tak stala pro sovětský průmysl mimořádným úkolem. Sám Tupolev byl původně proti tomuto konstrukčnímu řešení, ale pak se nechal přesvědčit a zasadil se o jeho realizaci.

Během prací na projektu docházelo k jeho určitým úpravám. Částečně byla měněna konfigurace a využití jednotlivých úseků. Jak již bylo zmíněno, došlo vypuštění kanónového obranného systému a doplnění letounu průzkumným systémem „Krystal“ pro zjišťování pracujících radiolokátorů. Byl snížen počet operátorů, proti původně uvažovanému počtu. Pracovní směna byla naopak rozšířena o operátory průzkumného systému, dále o mechanika zajišťujícího drobné opravy za letu, operátory systému pro přenos dat a velitele.

První prototyp letounu Tu-126 byl hotov na podzim roku 1961. První jeho let se uskutečnil 23. ledna 1962 za pilotáže Ivana Suchomlina. Prvních sedm letů se uskutečnilo bez radiolokátoru „Liana“, který mezitím procházel pozemními testy. Místo toho byla namontovaná postupně se zvyšující balastní zátěž až do plné hmotnosti radiolokátoru. Teprve když byly ověřeny veškeré základní letové vlastnosti, byl prototyp odeslán do výrobního závodu k montáži radiolokátoru.

Následné zkoušky probíhaly do února 1964. Muselo být překonáno mnoho problémů, protože se jednalo o první letoun svého druhu v SSSR a kvalita součástkové základny nebyla valná.

Dne 24. května 1964 byly zahájeny vojskové zkoušky. V jejich rámci probíhaly testy praktické spolupráce s pozemními velitelskými stanovišti PVOS a VMF (Vojenno Morskovo Flota). Byla prověřována možnost identifikace hladinových cílů, spolupráce s ostatními prostředky PVOS a přenos dat na velkou vzdálenost. Zkoušky ukázaly, že systém je dostatečně efektivní pouze nad mořem. Po skončení vojskových zkoušek byl letoun příkazem rady ministrů č. 363-133 z 30. dubna 1965 zařazen do výzbroje a bylo mu oficiálně přiděleno označení Tu-126 (v kódu NATO „Moss“).
Kromě prototypu bylo vyrobeno osm sériových letounů Tu-126. Dá se říci, že - co kus, to originál. Každý stroj měl asi své určité zvláštnosti, které ho odlišovaly od ostatních. První tři sériové kusy letounů nebyly při stavbě vybaveny systémem pro doplňování paliva za letu a získaly jej až dodatečně. První, třetí a čtvrtý sériový letoun měly trup shodný s původním Tu-114 a byly vybaveny mohutnou kýlovou plochou pod zádí, ostatní sériové stroje měly trup s delším koncovým kuželem. Letouny s delším koncovým kuželem měly kratší kýlovou plochu a byly vybaveny radiolokačním průzkumným-rušícím systémem SPS-100 „Rezeda“.

O pohon Tu-126 se staraly čtyři motory Kuzněcov NK-12MV, každý s výkonem 11035 kW.
Uvažovalo se o modernizaci Tu-126 instalací novějšího radiolokačního systému Šmel, ale nakonec to bylo zavrženo a byla dána přednost zcela novému letounu AWACS.

Letouny Tu-126 zůstaly ve službě u sovětského vojenského letectva do poloviny osmdesátých let, kdy již bylo k dispozici dostatečné množství nových letounů AWACS typu Mjasiščev A-50 „Mainstay“, postavených na bázi transportního letounu Iljušin Il-76.